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- PAI, 플라이두바이 한국 총판매대리점 계약 체결
- [이데일리 강경록 기자] 퍼시픽에어에이전시(PAA) 그룹의 자회사 퍼시픽에어인터내셔날(이하 PAI)이 오는 2025년 1월 1일부터 아랍에미리트(UAE)의 저비용 항공사 플라이두바이(Flydubai)의 한국 총판매대리점(GSA)으로 공식 활동을 시작한다고 8일 발표했다.플라이 두바이플라이두바이는 2009년에 설립된 UAE 국적의 항공사로, 세계에서 가장 빠르게 성장하는 항공사 중 하나이다. 평균 기령 3.5년의 최신형 항공기 88대를 운영하며, 두바이를 허브로 55개국 126개 도시를 연결하는 글로벌 네트워크를 보유하고 있다. 현재까지 1억 명 이상의 승객을 수송하며 중동, 유럽, 아프리카, 중앙아시아에 걸쳐 탄탄한 시장 입지를 구축해왔다.플라이두바이는 현재 10~16석의 비즈니스석과 약 160석의 이코노미석을 갖춘 항공기를 운영하고 있으며, 2026년부터 도입 예정인 B787-9 항공기 30대로 장거리 노선을 추가 개설할 계획이다.한국 시장에서는 두바이를 거점으로 하는 다양한 여행 상품을 선보일 예정이다. 특히 바쿠(아제르바이잔), 트빌리시(조지아), 예레반(아르메니아) 등 코카서스 지역과 크로아티아의 자그레브, 두브로브니크, 슬로베니아의 류블랴나, 동유럽의 프라하와 부다페스트를 포함한 노선을 통해 새로운 여행 경험을 제공할 예정이다. 또한 동계 시즌에는 이집트 카이로와 알렉산드리아를 연결하는 상품도 개발할 계획이다.플라이두바이 GSA 담당자는 “2025년 하계 시즌부터 코카서스 지역과 크로아티아 및 동유럽 지역 상품을 한국시장에 본격적으로 선보일 예정이며, 주요 여행사들과 협력해 상품 구성을 준비하고 있다. 앞으로 이탈리아 밀란, 피사, 카타니아, 그리스 산토리니 등 인기 유럽 여행지로 상품을 확장해 나갈 계획”이라고 밝혔다.PAI는 플라이두바이의 최신 항공기와 합리적인 운임을 기반으로, 새로운 목적지를 찾는 한국 여행객들에게 매력적인 여행 상품을 제공할 것으로 보인다.
- 부천R&D종합센터, 31일까지 입주기관 모집
- [부천=이데일리 이종일 기자] 경기 부천시는 31일까지 부천R&D종합센터에 입주할 연구기관을 모집한다고 7일 밝혔다. 부천R&D종합센터 조감도. (자료 = 부천시 제공)이 센터는 부천시 미래산업 생태계와 연계협력을 위한 거점공간으로 건립한 것이다. 지하 2층~지상 13층, 연면적 1만8669㎡ 규모인 센터에서 이번에 모집하는 공간은 지상 7~8층이고 연먼적은 2774㎡이다. 시는 연구기관 1~2개를 입주시킬 예정이다.센터는 서울지하철 7호선 부천종합운동장역 400m 인근에 있어 접근성이 뛰어나다. 부천종합운동장역은 서해선, 건설 중인 수도권광역급행철도(GTX)-B 노선, 건설 예정인 GTX-D·F 노선의 환승역으로 서울, 인천, 경기지역 주요 도시와의 1시간 이내 생활권이 가능하다. 센터 주변에 숲과 백화점이 있어 해당 지역을 ‘숲세권’, ‘몰세권’으로 분류한다고 시는 설명했다. 이곳에는 춘의산, 도당근린공원, 부천레포츠공원, 부천둘레길 등과 가깝고 인근에 신중동역 롯데백화점, 부천시청역 현대백화점, 이마트 등이 있다. 센터 건물은 주변 지식산업센터 임대료 시세의 3분의 1 수준이다. 센터 1층은 개방형 커뮤니티공간과 편의점, 카페가 있다. 입주공간인 7~8층에는 회의실, 휴게실 등 편의시설이 설치될 예정이다. 시는 1개 기관이 7~8층 입주공간 전부를 사용하는 것을 우선순위로 해 모집하고 안되면 서로 다른 연구·개발(R&D) 분야로 2개 기관을 모집할 계획이다. 자세한 사항은 부천산업진흥원 홈페이지 공지사항에서 확인할 수 있다. 입주신청은 진흥원 방문이나 등기우편을 통해 접수할 수 있다.
- HJ중공업, 작년 수주액 4.7조…창사 이래 최대
- [이데일리 김성진 기자] HJ중공업이 지난해 연간 기준으로 창사 이래 최대 수주액을 달성했다고 7일 밝혔다.조선부문에서는 1조 7500억 원 규모의 수주 실적을 올려 2022년 수주액 대비 150%, 2023년에 비해서는 300% 증가한 수치를 보였다. 건설부문에서는 공공공사 분야에서 1조 3000억 원, 도시정비사업 8000억 원, 기타 민간·해외공사 등으로 8400억 원 규모의 수주고를 달성했다. 전통적으로 기술력을 인정받고 있는 특수선사업에서는 MRO 사업 역량이 수주 낭보로 이어지면서 실적을 견인했다. 해군의 유도탄고속함 18척 성능개량사업과 대형수송함인 독도함과 고속상륙정(LSF-II) 창정비 사업을 따냈다. 이외에도 해경의 3,000톤급 경비함 1척, 신형 고속정 4척 신규 건조사업 등을 포함해 총 5504억 원 규모의 수주고를 올렸다. 상선사업에서도 친환경 선박 개발에 매진해 온 결과 유럽지역 여러 선주사로부터 총 8척, 1조 2000억 원 규모의 7900TEU급 친환경 컨테이너선을 수주하는 데 성공했다.지난해 상선과 특수선사업에서 올린 1조 7500억 원대 수주는 영도조선소 단일 기준으로 역대 최대치다. 전년도 약 7000억 원을 수주하며 공공건설 시장 업계 8위에 들었던 공공공사 분야에서는 올해 약 1조 3000억 원을 수주하며 실적이 두 배 가까이 늘었다. 지난해 새만금국제공항과 GTX-B노선 3-2공구 등 굵직한 사업을 따내며 공공건설 시장 3위에 올랐다. 연말께인 11월에는 필리핀 세부 신항만 건설공사를 2800억 원에 수주하며 해외 공사도 따냈다.. 도시정비사업에서는 주택브랜드 ‘해모로’를 앞세워 부산, 부천, 남양주 등지에서 총 7건, 8000억 원 규모의 주택정비사업을 수주했다.양대사업군에 걸쳐 신규 수주가 증가하면서 수주 잔량도 동반 상승했다. 지난해 12월 말 기준 조선·건설부문을 합한 HJ중공업의 수주 잔량은 9조 3000억원에 달한다. HJ중공업 관계자는 “조선과 건설의 부문별, 사업부별 전 분야에서 역량을 발휘한 덕분에 고른 수주 실적을 올리며 목표를 초과 달성할 수 있었다”며 “올 한 해도 지속적인 변화와 혁신을 통해 경쟁력을 높이고 회사가 새롭게 도약할 수 있도록 온 구성원의 힘을 모으겠다”고 밝혔다. 영도조선소 전경.(사진=HJ중공업.)
- 인천발KTX·GTX-B 착공 지연, 개통 차질…불신 커졌다
- [인천=이데일리 이종일 기자] 인천발 KTX 노선과 수도권광역급행철도(GTX)-B 노선 건설 사업이 문화재 발굴, 자금 문제 등으로 착공이 늦어졌다. 인천시민은 개통에 차질이 생길 것을 우려하며 정부에 대한 불신이 커졌다. 인천발 KTX 노선. (자료 = 인천시 제공)6일 국토교통부, 국가철도공단에 따르면 공단은 애초 올 6월 인천발 KTX를 개통하려고 했으나 공사현장 문화재 발굴 등으로 KTX 직결사업이 지연돼 개통을 내년 12월로 연기하기로 했다. 개통 변경이 포함된 실시계획 변경안은 최근 국토부에 제출됐고 승인을 위해 유관기관 협의가 진행 중이다. 이 사업은 2021년 준공을 목표로 계획했으나 지난해 12월로 준공이 미뤄졌고 다시 올 6월 개통으로 바뀐 뒤 내년 12월로 연기될 예정이다. 인천시민은 인천발 KTX 개통 시점이 수차례 연기되자 내년 12월 개통도 어려운 것 아니냐는 우려감을 보이고 있다.인천발 KTX 사업은 인천 송도역을 기점으로 하고 수인분당선을 공용하고 경기 화성 어천역에서 연결선(3.2㎞)으로 경부고속철도와 직결해 부산, 광주, 목포, 여수 쪽으로 잇는 것이다.국토부 산하기관인 국가철도공단은 이를 위해 송도역사 증축 기타공사와 안산 초지역사·화성 어천역사 증축 기타공사 등 2개 공사를 하고 있다. 앞서 공단은 2023년 10~11월 시공사를 선정하려고 했으나 참여업체가 없어 유찰돼 착공이 늦어졌다. 공단은 뒤늦게 지난해 2월 2개 공사의 시공사로 각각 동부건설㈜와 ㈜도원이엔씨를 낙찰했고 같은해 3월 착공했다. 하지만 공사현장에서 문화재가 발견돼 관련 조치를 하고 궤도·시스템(전철, 신호, 통신) 분야 실시설계 결과 등을 공사기간에 반영해 준공이 내년 12월로 미뤄졌다.지난해 12월 기준 송도역사 증축 등 2개 공사의 공정률은 각각 6%, 7%였다. 공단이 공사기간을 36개월로 정했기 때문에 준공은 2027년 3월로 예상된다. 이런 상황에 공사가 또 지연되면 내년 12월 개통이 어려울 수 있다. 공단측은 “공사기간은 개통 이후 후속작업 등을 포함해 준공까지 36개월로 계획했다”며 “개통 일정에 맞춰 역사를 건설할 것”이라고 말했다. 이어 “어천역 주변 신호시설과 연결선 공사는 개통에 맞춰 완료하겠다”고 설명했다.GTX 노선도. (자료 = 인천시 제공)국토부가 추진 중인 GTX-B 노선 사업에서 민간투자사업 구간은 착공도 안했다. 윤석열 대통령은 4·10총선을 한 달 앞둔 지난해 3월 인천에서 GTX-B 착공식을 했지만 공사는 차일피일 미뤄졌다. GTX-B 노선은 인천대입구역~용산역, 상봉역~남양주 마석역 구간을 수익형 민간투자사업(BTO)으로 건설하고 용산역~상봉역 구간을 재정사업(국비 투입)으로 건립한다. 재정사업 구간은 2023년 12월, 지난해 6월 각 1~4공구 공사를 시작했고 2030년 준공을 목표로 한다. 민자사업 구간은 투자사인 수도권광역급행철도B노선㈜와 시공사 간 자금조달 방안 협의가 지연돼 삽을 뜨지 못했다. 시공사는 공구별로 코스코건설, 현대건설, 대우건설이 참여했다. 그나마 지난해 12월 자금 지급 등이 합의돼 올 3월 안에 착공할 예정이다. 민자구간은 공사기간이 6년이어서 준공은 2031년 상반기로 예상된다. 국토부는 2030년 GTX-B 개통이 가능하다는 입장이지만 인천시민은 불신이 커졌다. 인천 연수구에 사는 A씨(50대)는 “대통령이 착공식을 하고 1년가량 착공을 안한 것이 믿기지 않는다”며 “정부가 긴축예산을 편성해 재정사업 구간 공사가 순탄치 않아 보인다”고 말했다.
- GTX-B, 맥쿼리 참여 합의 임박…'3월 첫 삽' 기대
- [이데일리 박경훈 기자] 수도권 광역급행철도(GTX)-A 북부 구간이 최근 개통한 가운데 B(민자구간)·C 노선 실착공은 결국 해를 넘겼다. 업계에서는 B노선은 늦어도 올 3월 안에 첫 삽을 뜰 거라 보고 있다. 하지만 C노선은 여전히 안갯속이라는 목소리다. 결국 2028년(C노선), 2030년(B노선) 개통은 사실상 물 건너갔다는 시각이다.지난달 29일 수도권 광역급행철도 GTX-A 연신내역의 모습. (사진=연합뉴스)5일 철도업계에 따르면 GTX B·C 노선은 각각 지난해 3월, 1월 성대한 착공식을 열었다. 당초 지난여름 실착공을 위한 ‘착공계’(공사 착수보고서)가 제출될 걸로 예상했다. 하지만 그간 오른 공사비, 고금리 등 영향으로 ‘첫 삽’은 차일피일 늦어졌다.당초 국토교통부는 작년 착공을 위해 최선을 다한다는 방침이지만, 자금 조달은 온전히 민간의 영역이라 개입할 여지가 없었다. 1년이란 시간 동안 공사는 B노선 재정구간(용산~상봉)만 이뤄졌다. 민자구간인 B노선(인천대입구~용산·상봉~마석)과 전 구간이 민자구간인 C노선(덕정~수원)은 수개월째 공사 준비만 진행 중이다.다만 최근 들어 변화가 감지되고 있다. B노선에 맥쿼리인프라투융자회사가 금융투자자(FI) 참여 가능성을 밝히면서다. 업계 관계자는 “B노선 사업시행자인 대우건설과 맥쿼리의 사업참여에 대해 거의 정리되는 것 같다”고 언급했다.대우건설과 손을 맞잡은 금융주간사 신한은행의 PF(프로젝트파이낸싱) 규모는 약 3조 4000억원. 대우건설 등 건설투자자(CI)가 출자한 자본금은 700여억원, FI 부담액은 4300억원이다.이밖에 선순위대출로 2조 5000여억원을, 후순위대출로 약 4000억원을 각각 마련한다. 선순위대출 중 1조원은 신용보증기금의 산업기반신용보증기금이 보증을 제공하기로 했다. 여기에 맥쿼리인프라투융자회사가 FI로 참여하는 방안을 검토하고 있다. 대우건설 관계자는 “올 1~2월 중 착공계를 제출하는 게 목표”라면서 “그렇게 되면 1분기 안(3월 안)에 실착공에 들어갈 수 있을 것”이라고 말했다.반면 현대건설과 KB국민은행, 우리은행 등이 손을 잡은 C노선은 여전히 진척이 없다. 공사비 급등과 고금리 문제를 포함해 GTX A·B·C 노선 중 가장 사업성이 떨어진다고 평가받기 때문이다. A, B와 달리 C노선은 전 구간을 민자사업자가 도맡아야 해 규모가 사업비(4조 6084억원)도 더 크다. 현대건설 관계자는 “금융주간사인 국민은행에서 국내 모든 투자기관을 접촉하고 있다”며 “최대한 빨리 자금조달을 완료하겠다”고 말했다.전체적인 착공이 늦어지며 국토부 개통 목표는 늦어질 수밖에 없게 됐다. 당장 올해 첫 삽을 떠 공사를 최대한 빨리 진행한다해도 C노선(공사기간 5년)은 2029년, B노선(6년)은 2031년은 돼야 개통이 가능하다. 여기에 철도사업 특성상 다양한 변수로 인한 추가 지연도 불가피한 상황이다.이에 대해 국토부 관계자는 “조속한 착공을 위해서 사업 시행자와 긴밀히 협의 중”이라고 말했다.
- '예비機' 없는 LCC, 운항횟수도 많아…항공안전 전반 머리 맞대야
- [인하공업전문대학 항공경영학과 이휘영 교수(학과장)·이데일리 정병묵 기자] 지난 1일 9시 35분 인천국제공항에서 마카오로 가는 대한항공 KE169편 항공기 출발이 4시간 8분 지연됐다. 승객을 태우고 ‘푸시백(차량을 이용해 비행기를 유도로와 활주로를 연결하는 길로 옮기는 것)’까지 진행했으나 공기 공급 계통에 점검 메시지가 표출돼 B737-8 기종으로 교체해 운항했다. 제주항공 참사의 충격이 채 가시지도 않은 새해 벽두부터 들려온 소식이라 승객들을 긴장하게 만들었지만 이는 항공사의 적절한 조치였다. 항공기 점검 과정에서 이상한 점이 발견됐을 때 바로 대체할 수 있는 ‘예비항공기’가 있었기 때문에 승객 안전을 담보할 수 있었다. 대한항공의 경우 기종별로 예비기를 한 두대씩 두고 있는데 아쉽게도 국내 저비용항공사(LCC)는 예비기를 보유하고 있지 않다. LCC도 항공 안전에 가능한 모든 노력을 쏟아붓고 있지만 본질적으로 대형항공사 대비 환경이 열악한 것은 사실이다. 미미한 문제점 발생 시 정비를 통해 안전을 담보할 수도 있지만, 바로 기체를 교체할 수 있는 완충장치를 보유한 대형항공사와 상황이 많이 다른 것이다. [이데일리 이미나 기자]◇항공기 당 운송인원, LCC, 대형사의 2배 이상운항 환경도 LCC가 더욱 열악하다. LCC는 단거리 노선이 주력이기 때문에 장거리 노선을 주로 운영하는 대형항공사보다 더 많은 승객을 태운다. 정비 스케줄이 더욱 빡빡할 수 있다. 실제 이번에 사고가 난 제주항공 7C2216편은 사고 전 48시간 동안 무안·제주·인천공항, 태국 방콕, 일본 나가사키 등을 오가며 모두 13차례 운항한 것으로 알려졌다. 국토교통부는 지난달 30일 브리핑에서 “제주항공 항공기 가동률이 높은 것은 통계로 나온다”면서 “강도 높게 항공 안전 점검을 시행할 계획”이라고 밝혔다.LCC의 보유 항공기 숫자는 대형항공사보다 현저히 적지만 태우는 승객수는 크게 뒤지지 않는다. 한국항공협회에 따르면 2023년 기준 대한항공과 아시아나항공의 보유 항공기는 각각 161대, 81대이다. 제주항공 42대, 진에어 27대, 티웨이항공 30대 등 순이다. 2023년 대한항공과 아시아나항공의 운송실적은 각각 2017만명, 1401만명이었는데 제주항공은 1231만명이었다. 진에어도 983만명으로 1000만명에 육박했다.이를 항공기 한 대당 운송인원으로 환산하면 LCC의 운송인원이 대형사의 두 배에 달한다. 2023년 6대로 226만명을 실어 나른 에어서울의 항공기당 운송인원이 37만6666대로 가장 많았으며, 진에어, 에어부산, 티웨이항공 모두 30만대가량을 기록했다. 제주항공은 약 29만대, 대한항공과 아시아나항공은 각각 12만대, 17만대로 적은 수치를 나타냈다. LCC가 대형항공사보다 더 낡은 항공기를 운항한다는 점도 리스크로 보인다. 보통 LCC가 운항하는 항공기가 대형항공사의 항공기보다 노후한 편이다. 대형항공사의 경우 직접 구매한 항공기 비중이 80% 이상이며 리스(임대)는 제한적이다. 그러나 LCC의 경우 5대를 직접 보유한 제주항공을 제외하고는 거의 100% 리스 형태로 운용한다.대형항공사가 주로 신차를 사서 운용한다면 LCC는 중고차를 사서 운용하는 셈이다. 리스 시장에 나온 항공기는 대부분 상당 기간 운항을 거치고 중고 시장에 나온 기종들이다. 물론 항공기가 낡았다고 해서 사고 위험이 무조건 높다는 것은 아니다. 하지만 새 항공기 못지 않게 더욱 정비에 주의를 기울여야 하는 것은 자명하다.인천공항 전망대에서 바라본 인천국제공항 계류장에 대한항공과 아시아나항공 비행기가 서 있다. (사진=연합뉴스)◇정비 해외에 위탁하는 LCC…차이 불가피결국 항공 안전을 위해 항공기 정비·점검의 ‘자생력’ 문제를 지적할 수밖에 없다. 항공기 정비·점검은 ‘A·B·C·D 체크’ 네 단계로 나뉜다. 크게 ‘A·B 체크’는 ‘경(輕)정비’로 육안으로 기름이 새지 않는지 항공기 외관상 문제가 없는지를 점검한다. ‘C·D 체크’는 부품 교환을 포함해 엔진까지 뜯어 볼 수 있는 ‘중(重)정비’에 해당한다. 인하공전 항공경영학과 이휘영 교수대형항공사들은 경정비든 중정비든 자사 직원들이 한다. 해외 주요 공항에 주재원을 파견해 복귀편을 점검토록 하며, 취항 횟수가 적은 국가의 경우 한국에서 정비 인력이 탑승한다. LCC는 모회사 대한항공에 위탁하는 진에어 외에 해외 정비를 현지 위탁에 맡긴다. 항공안전법상 자사 정비인력이 의무로 해외 주재근무를 해야 한다는 조항은 없다. 위탁 인력들이 정비를 제대로 못 할 것이라는 이야기를 하는 게 아니다. 다만 아무래도 항공사에서 직접 안전을 챙기는 것과 차이가 있을 수 있다는 이야기다.엔진 등을 직접 뜯어 점검하는 ‘오버홀(Overhaul)’ 정비의 경우도 LCC는 위탁을 통해 하고 있다. 유지·보수·정비(MRO) 업체들은 국제민간항공기구(ICAO)의 규정을 모두 준수하며 이를 위배했을 리는 없다. 그러나 차이점은 위급 시 ‘규정을 마지막 상황에서 지키느냐, 여유 있게 지키느냐’다. 사고를 미연에 예방하는 차이가 항공 안전 수준을 가르는 포인트가 될 수 있다는 것이다. 대한항공의 아시아나항공 인수로 우리나라는 명실상부 ‘메가캐리어(초대형항공사)’를 보유한 항공 선진국을 바라보게 됐다. 양사 합병에 따라 각사의 자회사 진에어·에어서울·에어부산도 통합 절차를 밟을 것이다. 이들은 더 이상 영세 LCC가 아닌 중대형 항공사가 된다. 이번 참사를 계기로 항공업계와 정부가 머리를 맞대고 정비 선진화, 여유항공기 도입, 과도한 운항 등 그간 외면했던 문제를 직시해야 한다. 그렇지 않으면 제2의 제주항공 참사는 또 발생할 수 있다.
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