김포공항 국제선 노선 늘어날 수 있을까

[이데일리 양지윤 기자] 서울 도심에서 공항철도로 20분이면 접근이 가능한 김포국제공항 활성화 방안에 대한 논의가 수년째 공회전을 반복하고 있다. 항공기 운수권을 배분하는 국토교통부가 지난해 국제선 운항편수를 사전 협의 없이 늘린 가운데 최근 소음피해 지역을 중심으로 항공기 소음 측정 기관에 환경부를 포함시켜야 한다는 의견을 내면서 새로운 국면에 접어 들었다.

(그래픽= 김정훈 기자)

12일 서울시와 서울시의회에 따르면 항공기소음 특별위원회(이하 항공기소음 특위)는 지난 5일 시 기후환경본부와 시교육청의 항공기 소음대책 관련 업무보고에서 “환경부를 소음 측정 대상에 포함시켜야 한다”고 밝혔다.

공항 소음 측정은 현재 항공사 주무부서인 국토부에서 전담하고 있다. 항공기소음 특위는 “소음 유발의 원인 제공자로 볼 수 있는 국토부가 소음 측정에 나서는 것은 신뢰성이 의심될 수 있다”면서 “환경부로 이원화하는 제도적 개선이 필요하다”고 제안했다. 그러면서 서울시가 중앙정부에 소음 측정기관 추가를 건의해달라고 요청했다.

특위에 따르면 서울지역에서는 양천구를 비롯해 강서·구로·금천 지역에서 약 40만명이 항공기 소음피해에 직·간접적으로 노출됐다. 이 지역 주민들은 ‘공항소음 방지 및 소음대책지역 지원에 관한 법률 시행령’에 따라 여름철 전기료 20만원과 에어컨설치비, 방음공사비 등을 지급받고 있다.

문제는 소음대책 지역 지정기준은 소음영향도 75웨클 이상 95웨클 미만, 인근지역은 70웨클 이상 75웨클 미만으로 규정돼 돼 70웨클 미만인 지역은 항공기 소음피해 관련 지원을 받기 어렵다는 점이다. 항공기 소음으로 인한 피해는 엇비슷한데, 단 1웨클 차이로 지원 대상에서 빠지는 건 형평성에 어긋난다는 지적이 나온다. 실효성 있는 대책 마련이 시급하다는 지적이 거듭 제기되는 이유다.

국토부는 지난해 5월 인근 지방자치단체에 사전 통보나 협의 없이 김포~대만 가오슝 신규 노선에 대한 운수권 배분을 결정해 반발을 사기도 했다. 코로나19 사태 종식 후 가오슝 노선 운항을 본격화하면 하루 2편의 비행기가 이·착륙하게 돼 공항 인근 주민들의 소음피해 노출 빈도가 더 늘어나기 때문이다.

일각에서는 “환경부에서 소음을 측정하더라도 수치에는 큰 차이를 보이지 않을 것”이라면서 “소음영향도 피해 대상 선정 방법 역시 다른 기준을 적용하더라도 형평성 문제는 계속 제기될 수 있어 근본적인 대책을 수립하는 데 한계가 있을 것”이라고 말했다.

김포공항 활주로에 항공기 한 대가 대기하고 있다.(사진=노진환 기자)

시의회 내부에서 김포공항 활성화를 위한 종합적인 대책 마련이 필요하다는 목소리가 꾸준히 제기되고 있는 점도 소음피해 대책 수립의 변수로 작용할 것으로 보인다. 서울시의회 김포공항 주변지역 활성화 특별위원회는 지난 1월 ‘김포공항 활성화 지원 세부방안 연구용역’을 발주하고 오는 9월쯤 그 결과가 나온다. 지난 2019년 제정된 서울특별시 김포공항활성화 지원조례 일부개정조례안의 후속 조치다.

서울의 도시경쟁력을 강화하는 취지에서 △공항활성화 사업 관련 국내외 사례조사 및 분석 △김포공항 활성화를 위한 신규 사업 발굴 △공항시설 사용료, 유류비 등 재정 지원 필요성, 방식 및 효과 분석 △김포공항 이용 실태 및 건의사항 조사 △김포공항 활성화를 위한 법·제도 개선 방안 등에 대한 대책이 담길 것으로 예상된다.

이호대 서울시의회 항공기소음 특별위 위원장은 “항공기 소음피해 문제 해결과 김포공항 국제선 활성화 방안이 충돌할 수 있는 점은 고민거리”라며 “그럼에도 김포공항의 일일 m운항 횟수와 심야 운행제한, 활주로 현황 등 구체적인 상황을 파악하고 인근 주민들에 대한 피해 보상 방법을 모색하겠다”고 말했다.