(현대차 40년)①압축성장 40년, 새도약의 출발점

[이데일리 지영한기자] 현대자동차가 오는 12월29일 창사 40주년을 맞이한다. 1억원짜리 자본금 회사로 초라하게 출발했지만, 현대차는 이제 국내외에서 연간 250만대를 생산하는 매머드 글로벌 메이커로 변신했다.  철강 기계 석유화학 전기 전자 등 수많은 연관산업을 갖고 있는 현대차는 국가경제 발전에도 큰 역할을 담당하고 있다. 이데일리는 현대자동차 창사 40주년을 맞이해 현대차가 걸어온 길과 비전, 그리고 도전과제를 살펴보고자 한다(편집자주)
 
1967년 12월29일 서울 무교동 92번지 7층짜리 현대건설 사옥 회의실에서는 박수와 함께 환호성이 터져 나왔다. ‘현대모타주식회사’의 창립 발기인과 주주들이 모여 주식대금 납입이 완료되자 창립총회를 열어 정관을 승인하는 순간이었다. 
 

▲ 현대차 초창기 무교동 사옥 전경.

이렇게 탄생한 현대차는 고(故) 정세영 회장을 거치면서 ‘자립기술’의 기반을 다졌다. 지금의 정몽구 회장에 의해 명실상부한 글로벌 메이커로 도약하는 전기를 맞이하게 됐다. 
 
현대자동차(005380)는 회사를 설립한 이듬해인 1968년 11월1일 미국 포드사의 도움을 받아 소형승용차인 ‘코티나’를 처음 선보였다. 국산화율은 20% 정도로 낮았고, 주요 부품은 포드사에서 들여와 조립했다. 코티나는 현대차 1호차라는 타이틀 때문에 많은 주목을 받았다. 
 
그러나 얼마 지나지 않아 ‘섰다하면 코티나’, ‘코티나는 미는 차’라는 조롱이 나오기 시작했다. 부품값이 비싸고 수리가 잦다보니 코티나를 ‘고치나’, ‘코피나’, ‘골치나’로 부르는 사람들도 생겨났다.
 
아마도 이 때만 해도 현대차가 세계 선진 메이커들과 어깨를 나란히 할 정도로 발전하리라고 본 사람은 거의 없었을 것이다.   
 
◇ 현대차 40년 압축성장은 한편의 드라마  
 
1973년 3월. 현대차 최고 경영진은 포드와 추진중이던 합작을 포기하고, 독자적인 자동차를 만들겠다는 경영방침을 발표했다. 회사의 중역과 간부들은 자금부담과 기술부족을 이유로 결사적으로 반대했지만, 이 결정을 되돌리지 못했다. 
 
현대차는 그 해 4월부터 구체적인 사업계획을 세우기 시작해 이후 영국 퍼킨스(디젤엔진), 일본 미쓰비시(가솔린 엔진), 이탈리아의 이탈디자인(자동차설계) 등과 기술제휴를 맺었다. 독자모델 생산공장을 짓기 위해 프랑스 수에즈은행, 영국 바클레이즈은행, 일본 미쓰비시상사 등에서 차관을 도입했다.
 
1974년 6월. 마침내 현대차의 고유모델인 ‘포니’가 시작(試作)차 형태로 모습을 드러냈다. 세계에서 16번째, 아시아에서 일본에 이어 2번째로 독자모델을 갖는 순간이었다. 포니는 그 해 10월 이탈리아 토리노 국제자동차박람회에도 출품됐는데, 당시 현지 언론인 라 스탐파(La Stampa)는 “한국이 자동차공업국의 대열에 끼어들었다”는 제하의 기사를 게재하기도 했다.  

현대차의 생산량은 1968년 고작 614대에 불과했지만 독자모델 포니의 생산공장이 완공된 1975년 이듬 해에는 생산이 1만대를 넘어서기 시작했다. 1989년엔 ‘엑셀’이 단일 차량으론 처음으로 100만대 생산을 돌파했고, 2006년엔 국내외 공장에서 생산된 현대차가 250만대에 달했다.
 
이 같은 압축성장에 전문가들 조차 놀라움을 감추지 못하고 있다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “현대차가 지난 40년간의 성장, 특히 독자적인 힘으로 고도의 압축성장을 이룩한 것은 세계 자동차산업 역사상 유일하다”고 극찬했다.
 
또 “중국 자동차산업이 맹렬한 기세로 성장하고 있지만, 자본합작을 통한 기술제휴나 기술이전에 의한 성장이기 때문에, 독자적인 기술기반으로 성장한 현대차와의 성격이 다르다”고 강조했다.
 

▲ 현대차는 1990년대 연산 30만대의 제3공장 건설을 계기로 대량 생산체제로 전환했다. 사진 왼쪽은 사업초기인 1968년 코티나 생산모습.

현대차와 미쓰비시자동차의 ‘역전 드라마’는 현대차의 압축성장을 단적으로 잘 보여준다. 미쓰비시는 현대차에게 엔진기술을 전수한 스승이었지만, 지금은 로열티를 내고 현대차의 엔진기술을 가져다 쓰는 처지가 되었다. 서로의 입장이 바뀐 것이다. 생산, 판매, 기술, 품질 등 모든 면에서 미쓰비시는 현대차의 경쟁 상대가 못된다.
 
현영석 한남대 경영학과 교수는 “현대차는 1973년부터 기술자립 전략을 세워 각고의 노력 끝에 독자적인 제품기술을 확보했다”며 “이 같은 독자기술을 토대로 현대차가 글로벌 메이커로 도약할 수 있었다”고 평가했다. 수많은 개도국들이 자국의 자동차산업 육성에 나섰지만 끝내 성과를 거두지 못한 것도 다름 아닌 독자기술 획득에 실패했기 때문이란 설명이다. 
 
말레이시아의 최대 자동차 메이커인 프로톤(PROTON)은 과거 현대차와 마찬가지로 미쓰비시와 자본 및 기술제휴 관계에 있었다. 하지만 현대차와 달리 프로톤은 독자기술을 획득하지 못해 말레이시아 국내기업 수준에 머무르고 있다. 최근엔 미쓰비시와의 제휴관계가 끊어지자 자력 생존에 대한 의구심까지 나오는 상황이다. 
 
◇ IMF 이후 10년, 이전 30년을 뛰어 넘다   
 
현대차의 40년 역사는1997년 IMF 사태 이전과 그 이후 시대로 구분할 수 있다. 현대차 출범후 IMF까지 30년은 현대차가 현대그룹 울타리내에서 자립기반을 마련한 기간 이었다면, 이후 10년은 구(舊) 현대그룹의 해체로 현대차가 자동차그룹으로 홀로서며 글로벌 메이커로 도약하는 시기였다.  
 
특히 IMF 이후 정몽구 회장 체제가 들어서면서, 현대차는 놀라운 성장을 거듭했다. 이전 30년간의 기반이 있었기에 가능했지만, 최근 10년간의 압축성장은 이전 30년을 뛰어넘는다는 것이 전문가들의 대체적인 평가다. 이항구 팀장은 “현대차가 IMF 위기에서 조기에 탈출할 수 있었던 것도 정몽구 회장의 리더십에 있었기에 가능했다”고 말한다. 
 
IMF 이후 10년간 현대차의 가장 큰 성과중 하나로 ‘글로발리제이션(Globalization)’을 꼽을 수 있다. 인도공장을 증설하고, 중국에 생산거점을 확보함으로써, 신흥개도국의 수요를 선점할 수 있었고, 현대차는 이를 바탕으로 지금까지 높은 성장세를 유지할 수 있었다.   
 

▲ 정몽구 회장은 품질경영과 글로발리제이션을 통해 현대차를 글로벌 메이커로 성장시켰다. 정 회장이 2001년 美 자동차 명예의 전당으로부터 자동차업계 노벨상인 자동차산업공헌상을 수상하는 모습.

사실 내수시장은 IMF 직후인 1998년을 바닥으로 99년부터 급격히 회복됐고, 국가부도 사태로 환율은 상승해 오히려 한국공장의 수출환경은 좋았다. 이러한 이유 등으로 ‘재무적 리스크’를 증가시키는 ‘글로벌 확장전략’에 반대가 많았지만 정몽구 회장은 과감하게 해외진출 전략을 밀어부쳤다.  
 
몇 년 뒤 내수시장은 포화상태에 이르러 정체되고, 설상가상 수입차의 거센 공세까지 받게 됐고, 수출환경도 ‘원고-엔저’로 급격히 악화됐다.
 
결과적이지만, 현대차의 글로벌 전략이 무산돼 국내공장 의존도를 획기적으로 낮추지 못했다면, 지금쯤 현대차는 ‘생존’의 기로에 내몰렸는지 모른다. 현대차의 글로벌 확장전략은 이 때문에 ‘선견지명’이란 평가를 받는다.  

또 현대차는 1998년 기아차를 인수함으로써 ‘규모의 경제’를 누리게 됐다. 원재료 구매에서 연구개발(R&D)에서의 큰 폭의 비용절감을 실현하고, 기아차와 더불어 내수시장에서 강력한 지배력을 확보할 수 있었다. 이는 수익성 증대로 이어졌고, 현대차는 탄탄한 내수시장을 바탕으로 글로벌 확장전략에 더욱 힘을 쏟을 수 있었다. 
 
◇ 패러다임 변화는 도전이자 기회이다
 
현대차는 현재 울산, 전주. 아산 등 국내에 3개의 생산공장을, 해외에는 미국, 중국, 인도, 터키 등 4곳의 생산거점을 거느리고 있으며 2009년과 2010년엔 각각 체코공장과 러시아공장이 준공된다. 특히 2010년엔 기아차와 더불어 국내외에서 650만대를 생산할 계획이며, 목표 달성시 현대차그룹은 글로벌 톱4 내지 톱5의 명실상부한 글로벌 리더로 자리를 매김한다.  
 
그러나 모든 것이 순탄한 것만은 아니다. 세계 자동차시장의 메카인 미국시장에선 7년째 점유율이 2%대를 벗어나지 못하고 있고, 인도와 중국 등 신흥시장에서 조차 경쟁이 매우 심화되고 있다.
 
서성문 한국증권 연구위원은 “지난 10년간 현대차의 품질이 크게 개선됐지만, 선진시장에서 정체된 판매를 끌어 올리기 위해선 내구적인 품질을 더욱 높이고, 브랜드 가치를 제고하는 노력이 필요하다”고 말한다. 아울러 올해 힘겹게 도출한 ‘노사 무분규’의 전통을 수립하고, 기아차를 완전 정상화시켜야 한다고 주문한다.
 
현대차는 장기적으로도 새로운 전환기에 놓여있다. 지난 100년 이상 세계 자동차시장의 주류였던 내연기관 자동차가 환경규제와 에너지 안보위협, 화석연료 고갈 등의 심각한 문제에 직면해 하이브리드카나 연료전지차 등 ‘전기’로 자동차가 움직이는 ‘친환경 미래차’로 산업의 패러다임이 변하고 있기 때문이다. 
 
지난 100년간의 자동차역사는 유럽과 미국의 자동차산업이 이끌어 왔지만, 전환점에 놓여있는 지금은 이미 도요타를 위시한 일본자동차산업이 미래차 분야를 사실상 독주하고 있다. 현대차로선 일본차에 밀려 성장에 다소간에 차질을 빚을지도 모른다.
 
하지만 미래차 분야에서 일본에 밀리기는 미국이나 유럽차 업계도 마찬가지다. 현대차가 패러다임 변화를 이겨내지 못하면 퇴보가 불가피하겠지만, 반대로 전환기에 잘 적응한다면 오히려 자동차산업의 패러다임 변화는 현대차의 글로벌 순위를 더욱 끌어올리는 기회가 될 수 있다. 쉼없이 달려온 현대차의 변신이 주목되는 시점이다.

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