커지는 교통비 부담, 지원 정책 논의 활발하지만...

[이데일리 김유성 기자] 지하철과 버스비 등 대중교통비 인상이 결정되면서 청년과 노약자 등 교통 약자들의 부담이 커지고 있다. 정부와 지방자치단체, 정치권에서는 이를 보완할 수 있는 다양한 정책을 추진 중에 있다.

다만 정부 재원에 한계가 있고 다른 예상 지원 항목 간에 형평성 문제가 있다는 지적이 있다. 내년도 정부 예산이 빠듯하게 집행될 것으로 예상되는 가운데 현실성 있는 대안인지 논란의 여지가 있다는 얘기다.

‘이 버스 어디 가나요’ (사진=연합뉴스)

서울시 기후동행카드, 정부 케이패스 카드

지난 8월 정부·여당은 치솟는 교통비 절감을 위해 2024년 7월부터 지하철·버스 통합 정기권인 ‘케이패스(K패스)’를 도입키로 했다. 지하철과 버스 등 대중교통을 월 21차례 이상할 경우 월 60회 지원 한도 내에서 연간 최대 21만6000원을 환급해주는 제도다. 문재인 정부 때 도입됐던 ‘알뜰교통카드’보다 교통취약계층에 실질적 도움이 될 것이라고 국민의힘은 내다봤다.

다음 달인 9월에는 서울시가 월 6만5000원 정기권을 사면 서울시내 지하철과 시내버스를 무제한 사용할 수 있는 안을 내놓았다. 내년 상반기 5개월 동안 시범운영하고 이를 위한 재원으로 790억원을 편성했다. 기후동행카드 판매 시점은 2023년 1~5월이다.

기후동행카드는 독일이 지난해 9유로(약 1만2000원)짜리 대중교통 정기권 등을 시범 발행했던 것에서 착안했다. 실제 독일에서 이 정기권을 판매하는 동안 시민들의 대중교통 이용률이 높아졌고 이산화탄소 배출 규모는 적어진 것으로 나타났다.

정부·여당과 서울시가 발 빠르게 대중교통비 할인 정책을 내놓자 더불어민주당도 개선된 대안을 내놓았다. 민주당은 서울시의 기후동행카드, 정부의 케이패스 등 여러 교통비 절감 정책을 통합·확대한 월 3만원대 청년패스를 만들자고 제안했다.

김민석 당시 민주당 정책위 의장은 “경기·인천과의 협의를 통한 기후동행카드의 수도권 확대 및 전국화, K-패스와 통합한 비용 인하로 가야 하고, 무엇보다 2030 청년들에게 부담없는 외부 활동을 가능케 할 청년패스 도입이 우선 과제”라고 주장했다.

국회에서도 내놓는 대중교통비 정책

국회에서도 대중교통비 정책 논의가 꽤 활발하게 진행되고 있다. 이미 발의된 법안도 여럿 있다. 대중교통수단 이용자에게 지원금을 직접 지급하는 방안(김성환 의원안), 요금 체계 개선 및 특별할인제도를 운영하여 대중교통가격 체계를 변경하는 방안(양이원영 의원안, 우원식 의원안), 소득공제를 통해 교통비를 지원하는 방안(류성걸 의원안), ‘대중교통 프리패스’를 도입하는 방안(심상정 의원안) 등이 있다.

지난 6일 용혜인 기본소득당 의원은 매년 100회분의 대중교통 이용을 무료로 지원하는 내용의 ‘모두의 티켓’ 법안을 발의한다고 밝혔다. 주요 지하철, 간·지선버스, 광역버스, 마을버스 등이 대상이다. 국가의 책무에 ‘대중교통 활성화를 위한 대중교통 이용자의 교통비 지원’ 의무를 추가하고 국토교통부 장관이 100회분 이상의 대중교통비를 지원하는 안이다.

구체적인 지원방법과 절차는 대통령령으로 위임하고 있는데 법안 구상 과정에서 ‘모두의 티켓’을 신청하면 본인 명의 체크카드 또는 신용카드에 요금 기준 100회분(14만원 가량)의 포인트가 충전되는 안이 제시됐다. 카드 발급이 안되는 이용자에게는 스마트폰 앱을 통해 지급된다.

지금도 적자문제가 심각한데...교통비 지원 딜레마

문제는 교통약자 지원을 위한 재원 마련과 지하철과 버스 등 대중교통에 누적된 적자다. 지난 2022년 기준 서울지하철공사의 누적 적자는 17조6808억원으로 자본잠식률이 61.9%에 이른다. 정부의 지원이 없다면 사실상 부도 위기에 직면할 수 밖에 없다.

이런 이유로 노령자에 대한 지하철 무임승차에 대한 혜택 축소가 논의되고 있다. 65세 이상 노령자에 대한 무임승차를 70세 이상으로 올리는 안이 오세훈 서울시장과 홍준표 대구시장 등 지자체장을 중심으로 조심스럽게 나왔다.

내년도 정부의 세출 감소가 예상되는 가운데 재원 마련도 마땅치가 않다. 기획재정부도 줄곧 반대 입장을 고수하고 있다. 지하철 요금 및 무임승자 허용 여부 결정, 비용 부담 등은 모두 서울시 등 각 지방자치 단체가 스스로 결정하고 책임져야 할 사안으로 보고 있다.

또 정부는 적지 않은 규모의 예산을 지하철 건설과 운영 등에 이미 지원하고 있다.

지하철 건설 시 비용의 40~60%를 투입하고 있고 스크린도어, 엘리베이터 설치 등에 매년 예산을 투입하고 있다. 정부 예산으로 무임승차 손실을 비롯해 대중교통비 보전을 해준다면 다른 예산 항목 지원과 형평성의 문제가 발생한다고 보고 있다.