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- 9년만에 깨진 `세기의 결합`..크라이슬러 앞날은
- [이데일리 김윤경기자] 지난 1998년 전세계 주목을 끌며 합쳤던 독일 다임러벤츠와 `아이아코카 신화`의 주인공 미국 크라이슬러가 결국 9년만에 갈라섰다. 다임러크라이슬러는 사모펀드 서버러스 캐피탈 매니지먼트에 지분 80.1%를 75억달러에 넘기기로 합의했다고 14일(현지시간) 공식 발표했다. 관련기사 ☞ 크라이슬러, 서버러스 손에..매각규모 75억弗(상보) 360억달러 규모의 `세기의 결합`을 이끈 주인공 위르겐 슈렘프 전 다임러크라이슬러 회장은 크라이슬러 인수를 통해 닷지 트럭에서부터 메르세데스 세단까지를 아우르는 글로벌 자동차 제국을 꿈꿨다. 일본 미츠비시 모터스 인수를 추진했고, 현대자동차와의 제휴도 꾀했다. 그러나 그는 크라이슬러 인수 후 실적 부진에 대한 책임을 지고 지난 2005년말 사임하기에 이르렀다. 임기를 2년 남겨둔 채였다. `세기의 결합`이 깨지기까지 시장의 평가는 냉엄했다. 9년전 남부럽잖을 스타급으로 떠올랐던 그는 이제는 회사를 망친 주범으로 재차 지목되고 있다. ◇슈렘프 전 회장, `스타`에서 `회사망친 장본인` 전락 ▲ 위르겐 슈렘프 전 회장다임러와 크라이슬러의 결합으로 자동차 제품군 면에선 타의 추종을 불허할 정도였지만, 호언장담과 달리 회사 가치가 뚝 떨어졌다. 때문에 슈렘프 전 회장에겐 사실 변명의 여지가 없다. 다임러크라이슬러는 지난 2004년 미츠비시가 대대적인 손실을 기록하자 투자를 전면 철회했고, 같은 해 현대차(005380) 지분 10%도 팔아버렸다. 그렇지만 크라이슬러는 이미 2000년부터 적자에 빠져들어 헤어나오지 못하고 있는 상태였다. 2001년 6억6200만달러의 적자를 내자 주주들은 슈렘프 전 회장의 사임을 종용했다. 크라이슬러는 지난 1분기에도 9억800만달러의 적자를 낸 것으로 추정되고 있다. 회계 기준이 올해부터 바뀌어 단순 비교는 어렵지만 지난해엔 6억800만달러의 손실을 냈다. 리 아이아코카 전 최고경영자(CEO)가 파산보호 상태에서 회사를 구해낸 이래 세 번째로 큰 손실 규모다. 블룸버그통신에 따르면 다임러크라이슬러 주가는 합병 1년 반 뒤까지 절정을 이뤘지만, 떨어지기 시작한 이래 회복을 꾀하지 못했다.슈렘프 전 회장 사임 소식이 전해진 2005년 7월28일 주가가 11% 이상 뛰기도 했지만 일시적이었다. 지난 1998년 11월17일 합병사 주식이 거래되기 시작한 이래 다임러크라이슬러 주가는 15% 하락했다. 다임러크라이슬러 비판 주주 연합 대표이자 슈렘프 전 회장에 대한 전기의 저자이기도 한 위르겐 그래스린은 "슈렘프는 확실시 다임러 역사는 물론 독일 주식회사 역사상 회사 자본을 가장 크게 망친 장본인"이라고 비난했다. 독일 최대 민간 투자자 연합 DSW의 대변인인 위르겐 쿠츠도 "다임러와 크라이슬러 합병은 이같은 결합이 얼마나 짧은 기간에 대규모 자본을 망칠 수 있는가를 보여준 예"라고 지적했다. 그는 "(결합이)너무 늦었고, 너무 비싸게 이뤄져 주주들에게 많은 비용을 부담하게 했다"고 강조했다. 아이아코카 전 CEO도 최근 자신의 저서에서 다임러와 크라이슬러의 결합은 잘못된 것이었다고 꼬집었다. ◇제체 회장 회생노력 `역부족`..매각 카드 불가피▲ 디터 제체 회장 슈렘프 전 회장의 뒤를 이은 디터 제체 회장은 구원투수가 되지 않을래야 않을 수가 없었다. 그는 헤미 V-8 엔진을 장착한 크라이슬러 300C 세단과 램(Ram) 픽업트럭 등 인기 모델을 도입해 회사를 살리기 시작했다. 하지만 가솔린 가격 급등에 수요 부진까지 겹치며 업황 전체가 어려움을 면치 못하고 있던 터라 회사를 제자리로 되돌려 놓기엔 역부족이었다. 게다가 노조 반대로 비용 절감을 제대로 하지 못했고, 차별화할 첨단 기술 개발도 이뤄지지 못했다. 제체 회장은 결국 지난 2월초 "모든 가능성이 있다"며 매각 가능성을 내비치기에 이르렀다. 그의 발언에 사모펀드에서부터 `기업 사냥꾼` 커크 커코리언, 제너럴모터스(GM)와 자동차 부품 공급업체 마그나 인터내셔널까지 인수 희망자가 몰려들었고 최종 승자는 서버러스로 결론났다. 그러나 매각 규모는 합병 규모의 5분의 1 토막 밖에 되지 않았다. ◇서버러스, 대대적인 수술 나설까..美 업계 재편 `회오리` 예상도 서버러스는 인수 자금 75억달러로 지주회사 `크라이슬러 홀딩`을 만들고, 이를 통해 크라이슬러에 60억5000만달러를 수혈할 예정이다. 50억달러는 산업시설에, 10억5000만달러는 금융 서비스 부문에 투입된다. 다임러크라이슬러는 서버러스로부터 13억5000만달러를 받지만, 16억달러를 인수 완료전 토해내야 한다. 크라이슬러의 현금 흐름을 보조하기 위해서다. 다임러크라이슬러는 사명을 다임러로 되돌릴 예정이다. 서버러스는 현재 크라이슬러 최고경영자(CEO)인 톰 라소다의 직책을 유지할 방침이지만, 이번 합병의 자문을 맡았던 다임러 최고운영책임자(COO) 출신의 볼프강 베른하르트, 포드 출신의 데이빗 써스필스 등에게도 중요한 역할을 줄 예정이다. 수익을 최선으로 하는 서버러스의 인수로 크라이슬러엔 고강도 구조조정 예상이 어렵지 않다. 하지만 고용보장을 주장해 왔던 전미자동차노조(UAW)를 어떻게 무마시키느냐가 성공의 관건이다. 노조 반발을 무마하고 크라이슬러의 비용절감 숙제를 해결한다면 GM과 포드를 비롯한 미국 자동차 업계 전반의 일대 변화도 예상된다고 월스트리트저널(WSJ)은 전망했다. 연금 등 노동비용 증가로 고전해 온 이들 업체들에 구조조정의 회오리가 불 수 있는 계기가 마련될 수 있을 지 주목되고 있다.
- 크라이슬러 추락, 한국차에 기회될까
- [이데일리 지영한기자] 독일 다임러가 1998년 인수한 미국 빅3중 하나인 크라이슬러를 채 10년도 안돼 제3자에게 매각했다. 벤츠를 생산하는 다임러가 크라이슬러 회생작업에 결국 두 손을 든 것은, 그 만큼 미국 자동차산업이 암울하다는 것을 말해준다. 이에 따라 미국 자동차산업의 위기를 노출시킨 크라이슬러의 매각이 경쟁업체들, 더 나아가 한국 메이커들에게 어떠한 영향을 미칠지 관심이 쏠린다. 가뜩이나 한미 자유무역협정(FTA) 재협상 얘기까지 나오는 상황이라 한국으로선 신경이 쓰일 수 밖에 없다. 그러나 전문가들은 크라이슬러의 매각결정이 당장 한미 FTA에 커다란 변수가 되지는 않을 것으로 전망했다. 오히려 크라이슬러의 구조조정이 예상되는 만큼 시장의 경쟁상황이 다소 완호될 수 있다는 분석도 나온다. ◇ 벤츠도 손 든 크라이슬러..미 차동차산업 추락은 `경쟁력`의 문제 독일의 다임러크라이슬러는 14일(현지시각) 자회사이자 미국의 빅3중 하나인 크라이슬러를 미국계 사모펀드인 서버러스 캐피털 매니지먼트에 74억달러에 매각하기로 결정했다. 1998년 인수대금인 360억달러의 5분의 1에 불과한 금액이다. 고급 브랜드인 다임러는 크라이슬러를 인수할 경우 미국의 범용차시장도 단숨에 장악할 것으로 계산했다. 그러나 결과가 말해주듯이 큰 착오였다. 크라이슬러의 부실은 지속됐고, 다임러는 크라이슬러로 인해 고통을 받는 지경이 됐다. 크라이슬러 매각소식에 다임러크라이슬러의 주가가 급등한 것도 이를 잘 설명해준다. 다임러가 크라이슬러에 두손을 든 배경으론 우선 막대한 '유산비용(Legacy cost)'을 꼽을 수 있다. 종업원은 물론이고, 퇴직자와 그 가족에 이르기까지 평생을 부담하는 의료보험과 연금비용, 소위 '레거시 코스트'가 너무 컸다. ▲ 크라이슬러의 대표 세단인 세브링의 모습.그러나 크라이슬러 부실의 직접적인 요인은 다른 미국의 빅3 업체와 마찬가지로 판매부진에 따른 수익성 악화가 주된 이유로 볼 수 있다. 특히 크라이슬러를 위시한 미국의 빅3들은 도요타 혼다 등 일본 메이커들에게 경쟁에서 크게 밀리면서 시장을 계속 내주고 있는 상황이다. 북미시장 현지 리서치를 위해 미국 애틀란타에 파견 근무중인 강상민 동양종금증권 연구위원은 "크라이슬러의 매각은 미국 자동차들이 미국의 소비자들로부터 외면받을 정도로 경쟁력이 없다는 것을 확인해주는 것"이라고 밝혔다. 예컨대 일본차나 한국차가 디자인이나 기술개발에 적극 나서고 있지만 빅3는 이를 제대로 쫓아오지 못하고 있고, 과거 낮은 기름값에 안주해 연비에 소홀히 한 결과, 지금은 유가상승기를 맞이해 미국의 소비자들이 미국 메이커를 외면하는 결과를 초래하고 있다는 설명이다. ◇ 크라이슬러 구조조정은 美시장 경쟁완화 요인..FTA 영향은 "지켜봐야"그렇다면 다임러의 크라이슬러 매각은 현대차(005380) 등 한국산 자동차에는 어떠한 영향을 미칠까. 일단은 한미 FTA 재협상론이 나오고 있는 상황이라 다소 부담이 되지만, 크라이슬러의 구조조정으로 시장의 경쟁이 완화될 수 있다는 긍정적인 반응이 나온다. 크라이슬러의 매각이 결정되자 경쟁사인 GM과 포드의 주가가 반등한 것도 이를 반증한다. 한미 FTA 재협상의 경우 미국내에서 아시아 메이커에 대한 경계의 목소리가 커질 수는 있겠지만, 이번 크라이슬러 매각건이 협상의 틀을 흔들정도는 아닐 것이란 의견이 주류를 이룬다. 다만 미국의 자동차산업이 처한 현실이 어렵다 보니 무리한 요구가 나올 가능성도 전혀 배제할 수 없다는 지적이다. 전문가들은 크라이슬러를 인수한 서버러스가 사모펀드라는 점에서 크라이슬러에 대한 구조조정이 단행될 것으로 전망한다. 미국에서의 구조조정은 통상 생산량 감축과 공장 폐쇄, 인력조정 등으로 이루어진다. 강상민 연구위원은 "서버러스로선 나중에 크라이슬러를 다시 매각하기 위해서라도 구조조정에 나설 수 밖에 없을 것"이라며 "구조조정, 즉 크라이슬러에 대한 슬림화에 나설 경우 한국 메이커는 물론이고 경쟁사들로선 시장에서 다소간의 여유를 가질 수 있다"고 분석했다. 서성문 한국증권 연구위원은 "2001년 9·11테러 이후 자동차경기가 위축되자 미국의 빅3들은 공장가동을 유지하기 위해 6년무이자 할부판매와 같은 공격적인 인센티브에 앞장섰다"며 "크라이슬러의 구조조정이 가시화된다면 메이커간 경쟁도 되레 줄어들 수 있다"고 기대했다. 그러나 미국 자동차산업은 크라이슬러 매각건을 통해 자신들의 문제점을 다시 한번 확인하게 됐다. 미국의 빅3가 위기의식을 갖고, 새로운 각오로 달려들 경우 중장기적으론 미국차의 반격도 예상해야 한다. 따라서 한국차로선 단기적 호악재에 연연하지 말고, 장기적인 경쟁력 제고 노력이 필요해 보인다. 한편 크라이슬러는 올들어 4월까지 미국에서 73만353대를 판매해 전체 판매량(522만7790대)중 13.97%의 점유율을 기록했다. 이는 같은 기간중 현대·기아차 판매량 24만2295대에 비해 3배 정도 많은 규모이다.
- "현대·기아차, 3년 뒤 다임러크라이슬러 제쳐"
- [이데일리 지영한기자] 도요타가 올해부터 세계 1위 자동차 메이커의 위상을 굳혀갈 것으로 예측됐다. 현대·기아차그룹은 2010년께 다임러크라이슬러의 판매를 추월할 것으로 전망됐다 . 미국의 자동차 전문기관인 ‘CSM 월드와이드’가 최근 분석한 ‘세계자동차 판매·판매 예측’자료에 따르면 일본 도요타가 올해 세계 자동차시장 판매 1위에 등극하는데 이어, 오는 2013년에는 세계시장 점유율을 15%까지 늘려 부동의 세계 1위 업체가 될 것으로 전망했다. CSM 월드와이드는 세계 자동차 판매시장이 지난 2003년 5470만대를 기록, 5000만대를 넘어선데 이어 오는 7550만대로 확대될 것으로 전망했다. 6500~7000만대가 예상되는 올해보다도 향후 몇 년간 1000만대 안팎이 더 늘어날 것이란 얘기다. 메이커별로는 도요타의 시장 확대가 지속되는 가운데, 1위 자리를 빼앗긴 GM의 하락세는 당분간 이어질 것으로 전망됐다. 특히 GM의 경우엔 2010년께 점유율 하락세가 멈출 전망이나, 세계 1위 자리는 도요타에게 넘겨주고 향후 2위를 유지할 것이라는 분석이다. CMS 월드와이드는 또 현대·기아차그룹이 2010년부터는 다임러클라이슬러(DCX)를 제칠 것으로 전망했다. CMS 월드와이드는 현대차(005380)그룹이 북미에서 미니밴 등으로 라인업을 확대하고 있고, 유럽시장도 적극적으로 공략하고 있다고 분석했다. 이에 따라 현대차는 오는 2013년에는 2006년대비 140만대가 증가하는 반면 다임러크라이슬러는 74만대가 증가에 머무를 것으로 예상했다. 또 2012년부터는 현대·기아차그룹이 폭스바겐의 시장점유율에도 바짝 다가서고, 르노·닛산 역시 포드를 바짝 추격하면서 글로벌 메이커간에 선두그룹 순위 경쟁이 치열하게 전개될 것으로 전망했다. CMS 월드와이드는 올해부터 2013년까지 각 지역 자동차시장의 연평균 성장률은 남아시아가 10%로 가장 높고, 이어 ▲중국·대만 7.6% ▲중부·동유럽 5.6% ▲남미 5.4% ▲중동·아프리카 4.2% ▲북미 1.5%, ▲서유럽 1.1%, ▲일본·한국 0.3% 등으로 예상했다. 이에 따라 전세계 자동차시장 수요중 서유럽 북미 일본 한국 등 성숙시장이 차지하는 비율이 2003년 77%에서 2013년엔 61%로 급감하고, 신흥시장인 중국 인도 러시아 브라질 등 미성숙시장의 비중은 같은 기간중 23%에서 31%로 확대될 것으로 전망했다. 이를 감안하면 향후 메이커들의 성장성은 수요가 왕성한 신흥시장에서 결판날 것이라는 것이 CMS 월드와이드의 분석이다.
