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- 역대급 디자인!국산 첫 4도어 쿠페 제네시스 G80..비틀어 보다
- [이데일리 오토in] 카가이 이준호 기자= 우리는 샤오미를 '대륙의 실수'라 부른다. 가격에 비해 퀄리티가 좋아 가격 책정이 실수한 것 아니냐는 의미다. 제네시스도 한때 제네실수로 불렸다. 제네실수는 '제네'와 '쟤네'의 동음이의어에 의한 언어유희다. 대륙의 실수는 가성비가 좋다는 칭찬이지만, 제네실수는 조롱의 의미다.제네시스 조롱거리는 다양하다. “그 가격이면 독일 프리미엄 브랜드를 산다. 현대차 매장에서 파는 럭셔리카. 미국에서 팔리지도 않는다” 등이다. 디자인도 예외는 아니다. 벤비아(독일 프리미엄 브랜드 3사) 믹스다. '조선의 벤틀리'라는 평도 꾸준하다.미국은 가장 큰 프리미엄 브랜드 대표 시장이다. 제네시스도 사실상 미국 판매량에 성공의 승패가 달렸다. 위 표를 보면, 아시아와 유럽 대표 프리미엄 브랜드 중 제네시스 G80 판매량은 꼴찌다.(더 충격적인 사실은 독일 3사는 4도어 쿠페 세그먼트 판매량이 빠진 수치다) 다만, 제네시스는 신생이다. 라인업 구축도 완성되지 않았다. 디자인도 이제야 새로운 룩으로 갈아입기 시작했다.G80과 GV80은 그래서 중요하다. 프리미엄 제품을 구매하는 고객층의 볼륨 라인업이다. 디자인에선 아이덴티티를 확립하는 모델이다. 엠블럼을 형상화한 크레스트 그릴과 2 줄의 LED 라인은 G80과 GV80 디자인의 핵심이다. '어슬레틱 엘레강스'라며 뒤로 갈수록 처지는 라인도 똑같다. 완벽한 패밀리 룩을 고수한다. 패널은 심플한 표면처리를 중점으로 뒀다. 실루엣 완성도에 심혈을 기울일 수밖에 없다. 적어도 자세(stance) 만큼은 어떤 경쟁자와 비교하더라도 실수가 아니다. 제대로다.GV80 모습을 그대로 이어간 G80을 통해 제네시스는 아이덴티티를 확립했다. 그 과정은 안정적이다. 지금껏 프리미엄 브랜드가 해왔던 전철이다. 아이덴티티를 정하고 패밀리 룩으로 엮는다. 최근 대표 사례는 볼보다. 아울러 자국(영국) 대표 디자이너인 이안 칼럼을 내세워 프리미엄 브랜드로 안착한 재규어도 꼽을 수 있다. 볼보는 판매량에서 성공했지만, 재규어는 실패했다. 디자인이 아니라 고질적인 품질 문제 때문이다. 반면, 볼보는 안전 + 스칸디나비아 디자인이라는 네이티브 헤리티지를 바탕으로 승승장구 중이다. 그렇다면 지금 제네시스는 어떤 위치일까?제네시스는 제네실수에서 벗어나 한반도의 실수가 돼야 한다. 샤오미를 보자. 샤오미가 급성장할 수 있었던 바탕은 착실한 벤치마킹이다. 미에어 공기청정기는 일본 발뮤다 디자인을 카피했다. 원작은 50만 원대 프리미엄 제품이었지만, 벤치마킹작은 20만 원대였다. 그럼에도 성능과 마감에서 뒤떨어지지 않았다. 이런 기업 철학은 핸드폰을 비롯해서 쓰레기통까지 꾸준히 이어졌다. 중국 제품은 품질 나쁜 싸구려라는 인식을 소비자의 뇌리에서 지웠다.제네시스의 첫 모델이었던 G80은 현대차 이미지를 어떻게 바꿔 놨을까? 미국에서 현대차의 이미지는 우리가 중국차를 보는 것과 같았다. YF 쏘나타 디자인 충격은 '대중 브랜드도 파격적인 디자인이 가능하다'는 인식으로 바꿔 놓았다. 현재, 제네시스는 미국 J.D. Power 신차 품질 조사 3년 연속 1위다. IIHS 충돌 평가에서는 Top Safety Pick+ 최고 등급에 올랐다. 적어도 품질과 안전에 있어서는 검증을 받은 셈이다. 이제 남은 건 현대라는 이미지, 또는 한국이라는 나라의 이미지를 얼마만큼 매력적으로 어필하느냐이다.G80은 그 역할의 중심에 선다. 제네시스라는 창세기를 열었던 모델이고, 새로운 디자인 랭귀지를 확정한다. 재규어 이안 칼럼처럼 제네시스에는 좋은 한국인 디자이너가 있다. 바로 이상엽이다. 적어도 새로운 G80 디자인에 대해 망작이라고 평가 내릴 사람은 없다. 그만큼 시각적인 매력은 충분하다. 시작이 좋다. 다만 몇 가지 실수가 보인다.실수 1. 4도어 쿠페 스타일의 과용G80 디자인의 핵심은 4도어 쿠페 스타일이다. 이미 GV80을 통해 보인 모든 캐릭터는 재설명이 필요치 않다. G80은 GV80에서 보인 어쭙잖은 패스트 백을 완벽히 구현했다. 3박스 세단이라 가능하다. 패스트 백은 쿠페 스타일의 중심이다. 리어 윈도에서 트렁크로 내려오는 각도가 거의 하나의 선처럼 연결됐다. 치켜 올라간 C 필러의 쿼터 글라스까지 싸잡아 보면 영락없이 4도어 쿠페 아우디 A7이다.오목한 트렁크 패널도 BMW 최초 4도어 쿠페 모델인 6시리즈 그란쿠페에서 선보였다. 아우디 A7보다 2년 뒤늦게 나왔지만 낮고 날렵한 비례가 정말로 멋진 디자인이었다.G80 디자인이 앞선 것들의 카피로 생각지 않는다. 샤오미가 발뮤다를 벤치마킹 했듯이 후발 주자의 노고로 해석한다. 나쁘지 않다. 라인의 완성도가 중요하다. 문제는 원래 G80은 정통적인 세단 스타일이었다는 점이다. 쏘나타가 패스트 백을 차려 입고, 그랜저가 세미 패스트 백으로 치장했을 때에도, 제네시스 형제들은 하나같이 포멀한 정통 스타일이었다. 그런데 G80은 옆에서 보나 뒤에서 보나 쿼터뷰에서 보나 영락 없이 4도어 쿠페 스타일이다. 경쟁 모델 중에서도 4도어 쿠페 스타일은 G80이 유일하다.G80에 4도어 쿠페 스타일을 입힌 이유는 다음과 같이 요약할 수 있다.1. 저렴한 가격에 4도어 쿠페 스타일을 구매하세요.독 3사의 라인업을 보면 아우디 A7, 메르세데스 벤츠 CLS, BMW 6 시리즈는 4도어 쿠페 세그먼트다. 이 모델들은 평범한 세단 스타일의 A6, E 클래스, 5시리즈보다 가격이 10% 이상 비싸다. 판매량이 많지도 않을뿐더러 전폭이 넓은 스포츠 성을 지향하는 엔지니어링이 추가된다. 아울러 겉 멋보다는 실용성을 중시하는 유럽 소비자의 사고방식 때문에 4도어 쿠페 스타일이 볼륨 모델로 등극하기 어렵다. 4도어 쿠페는 GT 카다. 성인 4명의 탑승객이 적은 짐으로 장거리 여행을 가는 좀 사치스러운 고객이 대상이다.2. 이왕이면 다홍치마4도어 쿠페 스타일은 메르세데스 벤츠 CLS가 시초다. 국내에서도 4도어 쿠페 붐이 일었으나 CLS가 아니다. 아우디 A7이다. 낮은 레이아웃의 리어 콤비네이션 램프, 파라볼릭(포물선)이라 거창하게 이름 붙이지 않아도 멋진 캐릭터 라인은 소비자에게 모던과 클래식의 매력을 함께 줬다. 그 시너지는 엄청났다. 남이 산 것이 좋아 보이면 우후죽순으로 줄 서는 게 우리나라 소비심리 중 하나다. 루이뷔통의 스피디 백은 참 이름이 절묘하다. 길거리에서 10초마다 보였다니, 어쨌든 그 당시 A7은 A6보다 길거리에서 더 많이 보였다.G80은 2011년 등장한 A7 프로파일과 상당히 흡사하다. 그럼에도 A7과 비교해 부족한 요소가 많다. A7은 쿠페 디자인의 정통성을 충실히 반영한 디자인이다. 프레임리스 도어와 리프트 백으로 열리는 트렁크가 대표적이다. G80은 겉모습만 쿠페 스타일이다. 플래그 타입 사이드 미러를 제외하면 이렇다 할 쿠페적 요소가 없다. 이왕이면 다홍치마다. 값을 같게 하거나, 좀 더 노력을 하는 것보다는 겉보기에 좋은 걸 선택하자로 해석할 수 있다.실수 2. 또다시 등장한 여백의 미제네시스가 한국 브랜드라는 걸 알리는 유일한 요소가 여백의 미다. 여백의 미는 인테리어에 반영됐다고 말한다. 그런데, 진짜 여백의 미를 갖춘 인테리어는 테슬라가 아닐까? 테슬라가 있는데, 어떻게 여백의 미를 거론할 수 있는지 의아하다.(이 점은 편집장도 적극 지지하는 부분임) 그나마 GV80과 디자인이 완벽히 같지 않음에 위안을 삼는다. 메르세데스 벤츠와 BMW는 세단과 SUV 인테리어를 무분별하게 공용화했다. SUV가 도심형이 돼서 그런 건지 모르겠지만, 성의가 없었다. 그래서일까! 현재 메르세데스 벤츠는 SUV와 세단 인테리어를 차별화한다.G80도 GV80과 인테리어의 부분 부분이 다르다. 스티어링 휠이 2 스포크에서 4 스포크로 변경됐다. 공조기 레이아웃과 송풍구 디자인이 바뀌었다. 마지막으로 도어 스피커 그릴 디자인에 신경을 더 썼다. 차별은 느낌이 좋지만 의도는 불분명하다. 같은 브랜드이며, 페이스 리프트 된 것도 아닌데 디테일 변화가 애매하다. 메르세데스 벤츠 CLS와 GLE 인테리어 변화처럼 이건 세단, 저건 SUV로 명확하게 구분되는 것도 아니다. 세세하게 뜯어보기 전까지 매우 엇비슷하다. 엇비슷하면서도 다른데 다름이 터무니 없다. 그냥 디자이너가 다르고, 다름을 느낌대로 승인했다고 밖에 볼 수 없다.결론을 내려 본다. 상대적으로 저렴한 가격에 살 수 있는 프리미엄급 4도어 쿠페가 G80이다. 모양새도 뭔가 익숙한 냄새를 풍기지만, 강렬한 캐릭터로 덮을 수 있다. 국산 최초의 프리미엄급 4도어 쿠페가 나온 셈이다. 실용성이니 가격이니 무슨 상관있겠는가? 미국에서도 내구성 좋고 안전하다고 평했다. 이 정도면 제네실수가 아니라 반도의 실수라고 해주자. 부러우면 지는 거다. 멋지고 좋으게 있으면 따라해야 한다. 겉모습으로 타인을 판단하고, 남에게 보이기 위해 차를 사는 정말 한국적인 디자인이다.
- [분석]유가 급락→내연기관 확대 공식 깨진다..전기차 미래는?
- [이데일리 오토in] 카가이 장희찬 기자= 코로나19 여파로 반토막까지 급락하던 국제유가가 러시아-사우디아라비아의 감산 합의로 20달러 선을 겨우 지켰다. 앞으로 급락 없이 안정세를 보일지는 의문이다. 10일(현지시간) 석유수출국기구(OPEC)는 “러시아와 사우디아라비아가 하루 최대 2000만배럴 감산에 원칙적 합의했다”고 전했다. 미국과 중국,유럽 등 글로벌 소비 둔화에 따른 경기침체 영향으로 유가가 급락한 것이다. 국제유가가 하락하면 휘발유 가격이 떨어지고 결국 전기차보다는 내연기관 차량을 다시 선택하게 될 것이라는 예측을 내놓고 있다.하지만 이러한 단순한 셈법으로 계산하기에는 코로나 여파로 확연한 패러다임의 변화가 일어날 것이 확실시 되고 있다. 전문가들은 과거 '유가하락=전기차 수요 감소'라는 등식과 다르게 전기차로의 이동은 멈추지 않을 것이라고 판단한다. 그렇다면 그런 근거는 무엇일까. .이번 국제유가의 하락은 이전 일부 국가와 지역을 중심으로 한 경제위기와 차원이 다르다. 코로나19는 선진국을 비롯, 후진국까지 영향을 미친다. 전세계적 소비 둔화와 맞물려있다. 판데믹 공포로 인해 글로벌 공장 등의 생산시설 가동이 중단된 상황이다. 제조업의 근간인 석유 소비는 줄어 전체적인 가격 하락이 일어날 수 밖에 없다. 석유 가격 급락은 기존 경제위기 때 항상 발생해 왔다. 이번 경제위기가 얼마나 심각한 것인지 알 수 있는 지표이기도 하다. UBS 애널리스트인 패트릭 험멜 발표 자료에 따르면, “국제유가 급락은 북미 자동차 시장에서 가솔린 차량의 판매 증진으로 이어질 수는 있으나, 중국과 유럽에서는 영향이 없을 것”이라고 분석하였다. 먼저 중국은 전기차로 전세계 자동차 패권을 장악하겠다는 전략을 고수,이 노선을 변경하기 힘든 상황이다. 유럽 또한 다양한 환경 규제를 펼치며 전기차를 장려하고 있는 만큼, 가솔린차가 일시적인 상승효과를 받을지는 몰라도, 장기적으로 보면 결국 하락할 것이라는 예측이다.오히려 이러한 석유 가격의 하락이 전기차에 호재를 불러올 가능성 또한 제기된다. 2016년 International Journal of Energy Economics and Policy에 발표한 일본 게이오대학의 나제스 나마니의 논문에 따르면, “장기적인 관점에서 바라보았을 때, 석탄과 석유의 가격은 정비례 공적분 관계에 있다”고 주장했다. 석유 가격이 하락하였을 때, 석탄의 가격 또한 하락한다는 것이다. 이러한 원자재 가격의 전체적인 하락은 이미 원자재 시장에서 조짐을 보이고 있다.석탄 가격이 하락한다는 것은 특히 전기 생산 측면에서 유리한 점이다. 현재 발전량의 대다수를 차지하 화력발전소의 전기 생산단가가 저렴해진다. 이러한 생산단가 하락은 전기요금 하락으로 자연스럽게 이어질 가능성이 크다. 또한 전세계적인 공장 중단 사태로 생산된 전기의 양에 비해 소비가 현저하게 줄어들고 있다. 이러한 상황에서 전기 사용량을 증진시키기 위해서라도 전기 가격의 전세계적 인하는 필수불가결하다고 할 수 있다.이러한 관점에서 본다면, 석유 가격 급락만큼 전기 가격 또한 저렴해질 것이라는 예측이 가능하다. 기존에 이미 내연기관 차량보다 유류비 측면에서 우수한 전기차의 경제적 이득이 더욱 늘어난다는 것이다. 현재 이러한 경기침체가 얼마나 지속될지는 미지수이지만 전문가들은 전기차와 내연기관 차량의 유류비 간극이 더욱 벌어지면서 소비가 둔화된 상태에서 유지비가 적은 차량을 원하는 소비자가 늘어날 것이라고 바라본다. 또 소비의 감소는 차량을 유지하는 것에 들어가는 수리 및 관리로 인한 유지비 감소로 이어진다. 전기차의 정비 편의성은 이러한 부문에서 우위를 지니고 있다.차량 제조사 입장에서도 이러한 경제위기를 겪으면 겪을수록 전기차 공급 확대 필요성은 더욱 커진다. 현재 차량 제조는하도급 업체와의 계약을 통한 글로벌 공긍망으로 이루어져 있다. 문제는, 현재 내연기관 차량에 들어가는 부품이 전기차에 부품에 비해 2배 이상 많다는 것이다. 그만큼 많은 공급업체와 얽혀 있고 이번 사태처럼 각 국가별로 다른 상황들로 인해 부품 생산이 불가해진다면, 내연기관 자동차는 전기차에 비해 생산속도 회복이 더딜 수 밖에 없는 것이 현실이다. 이러한 생산 편의성에 대한 선호도는 현재 테슬라가 진행하는 '완전 자동화 공정 시스템'이 제대로 자리를 잡는다면 더욱 높아질 것으로 분석되고 있다.과거에는 단순하게 석유 가격이 내려가면, 내연기관 시장이 호황을 맞는 시기가 존재했던 것이 분명하다. 하지만, 현대사회는 몇 년 사이에 급격하게 변화했다. 전기차와 다양한 환경문제의 대두는 패러다임의 변화를 불러왔다. 단순한 미시적 관점에서의 분석으로는 해석 불가능한 일이 점점 많아진다. 이제는 거시적 관점에서 내연기관에서 전기차로 넘어가는 패러다임 쉬프트에 대비해야 할 때다. 코로나19가 확실란 촉매 작용을 하고 있다.
- 테슬라, 美 켈리블루북 ‘2020 럭셔리 브랜드 어워드’ 석권
- [이데일리 이소현 기자] 테슬라는 미국 자동차 전문 평가기관인 켈리블루북의 2020년 럭셔리 브랜드 어워드에서 5개 부문에 선정되며 최다 수상 브랜드로 이름을 올렸다고 17일 밝혔다.켈리블루북 브랜드 어워드는 1만2000여명의 신차 구매자와 사이트 방문자의 브랜드 인식을 조사하고 자체 평가를 통해 수상자를 결정한다. 종합, 신뢰, 가치, 퍼포먼스, 스타일, 세련미 등 6개 분야에서 일반과 럭셔리 브랜드 부문으로 나뉘어 각각 최고의 브랜드를 선정한다.이번 평가에서 테슬라는 최우수 브랜드, 최우수 가치 브랜드, 최우수 세련미 브랜드, 최우수 성능 브랜드, 최우수 스타일 브랜드에 선정되며 총 6개 중 5개 부문에서 수상하는 성과를 거뒀다.특히 테슬라는 전기자동차 브랜드 최초로 럭셔리 브랜드 종합 평가에서 1위를 차지하며 최우수 브랜드에 선정됐다.켈리블루북 럭셔리 브랜드 어워드 심사위원단은 “테슬라는 누적 생산량 100만대를 돌파하며 새로운 자동차 시장의 한 축으로 자리매김했음을 입증했다”며 “테슬라는 대량 생산 모델인 모델3와 더불어 럭셔리 세단 모델S 및 럭셔리 SUV 모델X를 통해 시장에서 선두를 달리고 있다”고 말했다.
- [타봤어요]車 카테고리 넘어선 색다른 드라이빙…테슬라 모델3
- 테슬라 모델3[이데일리 이소현 기자] 테슬라는 색다르다. 전기차라는 차종을 떠나 기존 자동차와는 카테고리(범주)가 아예 다른 느낌이랄까. 첫인상은 양산차가 아닌 모터쇼에서 디자인과 기술을 뽐내기 위해 만든 ‘쇼카’같다. 미래를 그리는 공상과학 영화에서나 볼법한 차라는 인상도 준다.테슬라와 ‘혁신’이라는 단어는 제법 잘 어울린다. 그러나 모델S와 모델X는 1억원대를 훌쩍 넘는 고가로 근접하기 어려웠다. 그러다 테슬라가 전기차 대중화를 위해 선보인 게 보급형 ‘모델3’다. 시승차는 듀얼 모터 상시 사륜구동(AWD)에 20인치 퍼포먼스 휠을 탑재한 모델3 퍼포먼스로 서울 시내에서 수도권 외곽 200㎞ 이상을 달렸다.모델3는 기본형인 스탠다드 레인지 플러스(5369만원)와 주행 가능 거리가 446㎞로 가장 긴 롱레인지(6369만원), 가장 높은 출력을 갖춘 퍼포먼스(7369만원) 등 3가지 트림으로 나뉜다. 1억대가 넘었던 기존 모델과 비교해 전기차 보조금까지 받으면 4000만~6000만원대로 모델3 오너가 될 수 있다.모델3는 차키부터 남다르다. NFC칩이 내장된 카드키로 문을 열고 닫고 시동도 걸 수 있다. 스마트폰을 차량의 키로 대체할 수도 있다.실내 디자인을 보면 압도당한다. 미니멀리즘을 극대화해 심플하다. 운전석에는 운전대와 중앙에 15인치형 터치스크린만 있다. 창문 여닫는 스위치, 비상등 버튼, 운전대에 2개 다이얼만 나눠 물리적 버튼을 최소화했다. 즉 차량의 모든 조작과 설정은 디스플레이를 통해서만 가능한 것. 조수석 글로브박스도 디스플레이를 통해서만 열 수 있다. 스마트폰에서 내려받은 애플리케이션을 업그레이드 하듯이 테슬라는 무선 소프트웨어 업데이트(OTA, Over-the-air)를 통해 끊임없이 새로운 기능을 도입하고 기존의 기능을 개선할 수 있다.테슬라 모델 3 실내 인테리어모델3는 콤팩트 세단으로 길이 4694㎜, 폭 1849㎜, 높이 1443㎜이다. 준중형차인 아반떼와 중형차인 쏘나타의 중간 크기다. 휠베이스(앞뒤 바퀴 거리)는 2875㎜로 상대적으로 길어 준대형차인 그랜저(2885㎜)에 견줄만하다. 차체 하단에 배터리가 평평하게 깔려있어 실제 체감하는 내부공간은 더욱 널찍하다. 후면부가 쿠페처럼 날렵해 뒷좌석 머리공간이 부족하지 않을까 싶지만, 무릎 공간까지 넉넉해 성인 3명이 타도 거뜬하다. 시각적으로도 광활한 글래스 루프가 전면에서 후면까지 덮여 있어 모든 좌석에 더 넓은 공간과 개방감을 즐길 수 있다.주행성능은 슈퍼카 부럽지 않다. 모델3 퍼포먼스 트림은 고효율의 후방 모터(275마력)가 전방 모터(208마력)와 결합해 시속 100㎞까지 도달하는데 단 3.4초면 충분하고 최고속도는 시속 261㎞에 달한다. 특히 스포츠 모드로 놓으면 고속주행 시 ‘탁’치고 나가는 가속력이 돋보였다. 기존 내연기관 차량이 변속하면서 느껴지는 특유의 꿀렁거림도 없다. 가속페달에서 발을 떼면 회생제동 시스템이 작동하는데 강하게 끌어당기는 전기차 특유의 당겨지는 느낌도 덜 했다. 테슬라의 백미는 ‘오토파일럿’이다. 운전대에 손을 떼지 않는 등 운전자의 개입이 일정부분 필요하지만, 자율주행 시대를 맛보기로 체험해볼 수 있다. 스스로 교통 상황에 맞게 속도를 조절하고, 방향지시등을 켜면 차선을 변경하기도 했다. 간선도로로 빠져나갈 때도 생각보다 자연스러웠다. 앞차가 급하게 속도를 줄이거나 뒤차가 급하게 끼어들 때면 간혹 오토파일럿이 해제되기도 했는데 이럴 때 민감도를 낮은 단계로 설정해 해제 빈도를 줄일 수 있다.‘자동 주차’ 기능도 있어 평행과 직각 주차 공간을 감지해 스스로 주차도 한다. 아쉽게도 의구심에 실제 시도해보지는 못했다. 모델3에 온전한 믿음을 주지 못해서일까. 주차 중에 기어를 반복해 변경했더니 이내 후면카메라가 작동하지 않고, 기어 작동도 D와 R이 거꾸로 되는 등 시스템이 ‘셧다운’된 적이 있었다. 몇 분 이후 스스로 시동을 껐다 켜면서 정상적으로 돌아왔지만, 디스플레이 하나로만 제어해야 해 오류가 발생하면 먹통이 될 수 있다는 점은 불안요소로 남았다.
- [미리보는 이데일리신문]n번방의 무한 복제 상시수사로 막아야
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