뉴스 검색결과 6,995건
- 亞증시, 상승 마감..日 철강·금융株 강세
- [이데일리 김경인기자] 27일 아시아 주요국 주식시장이 일제히 강세로 거래를 마쳤다. 일본 증시는 경기 회복에 대한 기대감으로 금융주들이 강세를 나타내며 시장을 견인했다. 대만 증시는 LCD 관련주 등 IT주들이 선봉에 서서 지수를 끌어 올렸다. 이날 일본의 닛케이225 지수는 전일 대비 0.57% 상승한 1만6192.95로 거래를 마쳤다. 토픽스 지수도 0.55% 상승했다. 이번주 발표되는 경제지표에 대한 기대감이 금융주 매수로 이어졌다. 7년간 디플레이션으로 몸살을 앓았던 일본 경제가 회복될 것이란 전망이 점차 커지고 있기 때문. 산업생산이 6개월 연속 증가했을 것으로 전망되며, 근원 소비자물가 역시 0.4% 상승할 것으로 전망되고 있다. 이에 미쓰비시UFJ가 2.41% 상승했으며, 미즈호 파이낸셜과 레소나 홀딩스도 1% 이상 올랐다. 노무라 홀딩스는 3.89% 급등했고, 다이와증권과 닛코 코디얼 증권도 강보합 수준의 상승세를 나타냈다. 이치요시 투자운용의 아키노 마쓰시게 펀드 매니저는 "투자자들은 이번주에 발표될 경제지표들이 일본 경제 회복에 대한 확신을 심어줄 것으로 기대하고 있다"며 "이같은 기대감이 일본 증시를 내수 관련주들의 랠리로 이어지고 있다"고 분석했다. 철강주도 상승세에 동참했다. 니혼게이자이 신문이 신일본제철의 올 회계연도 세전 이익이 40% 증가할 전망이라고 보도, 수요 강세에 따른 실적 개선 기대감이 매수로 이어졌다. 신일본제철이 5.2% 폭등했으며, JFE홀딩스는 3.76%, 스미토모 금속공업은 3.59% 급등했다. 대만의 가권지수 역시 0.36% 오른 6561.63으로 마감했다. 주요 기술주들이 상승세를 나타내며 지수를 끌어 올렸다. 세계 2위 반도체 파운드리 업체 UMC가 0.52% 상승했으며, 에이서가 2.13% 올랐다. 델타 일렉은 6.87% 급등했고, 대만 최대 가전업체 혼하이정밀은 1.73% 상승했다. 이 밖에 치메이 옵토일렉트릭과 파워칩 세미, 프로모스 테크 등이 모두 상승했다. 한편 한국시간 오후 3시57분 현재 홍콩의 항셍지수는 전주 대비 0.74% 상승중이며, 홍콩 증시에 상장된 중국 본토 기업들로 구성된 H지수도 0.4% 올랐다. 싱가포르의 스트레이트 타임스 지수 역시 0.44% 오름세를 보이고 있다.
- (크레딧리포트)미국 항공사는 줄줄이 망하는데...
- [이데일리 강종구기자] 2005년에 AP통신의 10대 뉴스 1위는 `고유가`였다. 그리고 4위는 `고유가로 인한 미국 항공업계의 부진`이 올랐다. 그만큼 유가는 항공사의 수익성에 막대한 영향을 미친다. (이 기사는 이데일리 유료뉴스인 `마켓플러스`를 통해 2월 21일 오전 7시 정각에 이미 출고됐습니다)고유가는 국내 항공사도 피해갈 수 없는 운명이다. 평균적으로 국내 항공사(대한항공, 아시아나항공)의 매출 대비 유류비는 15% 내외. 유가가 2003년부터 급등하는 바람에 2004년엔 유류비 비중이 20%를 넘었고 지난해엔 30%에 육박하고 있다. 이런 연유로 지난해 11월 한국신용평가는 `항공산업-2005년 유가상승이 미치는 영향`이란 스페셜리포트를 발표한 적이 있다. 내용을 간단히 요약하면 다음과 같다. 국제유가가 배럴당 1달러 오를때 대한항공은 약 380억원, 아시아나항공은 약 160억원의 연료비 부담이 증가한다. 유가상승에 대한 적응은 양사 모두 빠르게 이루어지고 있으나 안심할 수준은 아니다. 고유가 적응력 향상으로 인해 국제유가가 안정될 경우 2006년이후 실적 향상이 예상되지만 2006년에도 국제유가가 지속적으로 오르면 재앙이 올 수도 있다. ☞(관련기사 참조)"고유가 지속땐 항공사에 `재앙` 올수도" 당시 한신평은 급격한 유료비 부담 증가에도 불구하고 국내 항공사들이 적자를 면한 이유중 하나로 `유류할증료`를 들었다. 연료비 부담의 일부를 고객에게 전가했기 때문에 적자결산을 피할 수 있었다는 것. 그러나 유가가 더 올라서 운임과 유류할증료가 더 인상되면 수요가 감소하고, 혹시라도 스태그플레이션이라도 오는 날엔 항공사 피해가 심각할 것이란게 한신평의 경고였다. 유가흐름이 항공사의 신용에 문제를 일으킬 수 있음을 암시했다고 볼 수 있다. 20일. 이번에는 한국신용정보가 `고유가와 항공사의 수익구조`라는 제목의 스페셜리포트를 냈는데 뉘앙스가 사뭇 다르다. 유가가 더 오를 경우의 시나리오보다는 미국이나 일본과 달리 덜 경쟁적인 산업구조로 인해 `유류할증료의 혜택이 극대화되는` 영업환경을 지녔음에 주목했다. 역으로 해석하자면 유리한 영업환경이 불리하게 바뀌면, 다시 말해 보다 경쟁적인 환경이 되면 신용도에 부정적인 영향을 받을 수 있다는 경고를 담고 있다. ◇ 고유가의 방파제 `유류할증료`..실질 유류비 부담 큰 차이 없어 국내 항공사들은 미국이나 일본 등의 항공사와 비교할 때 고유가의 피해에서 한발 비껴 나 있다. 유가가 오르면 항공료를 올려 받는 `유류할증료`때문이다. 유류할증료(Fuel Surcharge)는 지난 2003년 4월 건설교통부가 고유가에 따른 국적항공사의 부담을 완화시키기 위해 항공화물에 한해 도입했다. 그러다 2004년 10월 할증료가 인상됐고 지난해 7월부터는 인가제 노선의 항공여객에도 확대적용했다. 또 유가 급등이 속되자 국제선 여객의 유류할증료 부과대상을 확대함과 동시에 추가 인상도 이루어졌다. 유류할증제 도입은 거의 전세계적인 현상. 또 외국 항공사라고 하더라도 신청이나 인가를 통해 출발국의 정부가 제시하는 유류할증료를 적용받을 수 있다. 국내를 출발지로 하는 경우 국내사나 외국사가 모두 우리나라의 할증료제도 적용대상이란 얘기다. 여객운송의 경우 장거리를 기준으로 우리나라가 1인당 52달러의 유류할증료를 부담해 다른 나라에 비해 상당히 높은 편이다. 일본은 2000엔, 중국은 14달러, 싱가포르는 30달러선이다. 미국과 독일은 각각 35달러와 17유로의 할증료를 적용하고 있다. 그러나 한신정 보고서에 따르면 국내 항공사들은 다른 나라 항공사들과 달리 영업환경상 유류할증료의 혜택을 십분 활용할 수 있다고 한다. 미국이나 유럽 등의 경우 경쟁이 심해 오히려 가격할인을 해주는 판인데 반해 국내 항공사들은 경쟁이 약한 국제선 비중이 압도적으로 높기 때문이다. 최우석 한국신용정보 책임연구원은 "항공운송의 자유화 정도가 높은 미국 및 유럽에서 출발하는 노선에서는 가격할인 경쟁 등에 따라 유류할증료 제도의 시행에 따른 효과를 수혜하지 못하는 경우가 많다"며 "반면 국내 항공사는 상대적으로 경쟁정도가 낮은 국제선의 비중이 높아 유류할증료 부과의 효과를 충분히 수혜하고 있다"고 설명했다. 그는 이어 "유가의 대폭적인 상승에도 불구하고 국내 항공사의 지난해 매출 대비 실질 유류비 부담은 2004년 수준으로 유지된 것으로 추정된다"며 "추가적인 유가상승으로 실질 유료비 부담이 증가할 수 있지만 국제선 여객에 대한 유류할증료가 7월부터 부과되기 시작했고, 11월부터 인상된 요율이 적용된 점을 감안하면 유가상승에 따른 유류비 부담의 많은 부분은 상쇄가 가능할 것"이라고 전망했다. 실제로 대한항공이 발표한 지난해 예상실적에 따르면 고유가에도 불구하고 매출액 대비 영업이익률이 오히려 개선된 것으로 파악된다. 아시아나 항공의 매출액 영업이익률은 2004년보다 나빠졌지만 이는 고유가 때문이 아니라 7~8월 조종사 노조 파업에 따른 영업차질 때문으로 해석된다. ◇ 진입장벽 높은 국제선 비중 높아..유류할증료 효과 극대화국내 항공사들이 다른 나라와 달리 유류할증료의 혜택을 고스란히 누릴 수 있는 것은 무엇 때문일까. 그 비결은 좁은 영토(?)와 낮은 자유화라는 진입장벽이다. 우선 영토가 좁다보니 항공운송매출의 약 90%가 국제선일 정도로 국내선 비중을 압도하고 있다. 이에 반해 미국 항공사의 국제선 매출 비중은 야 25%에 불과하고 일본 항공사는 55% 정도다. 미국은 영토가 넓고, 일본의 국토는 여러 섬이 긴 모양으로 늘어서 있어 국내선 수요가 충분한 반면 우리나라는 지리적으로 협소해 국내선 수요가 많지 않다. 보고서에 따르면 국내선과 국제선의 가장 큰 영업환경상 차이는 바로 규제의 정도다. 국내선은 정부가 마음먹기에 따라 규제완화의 폭이 결정되지만 국제선은 당사국 간의 양자 협정에 따라 규제완화가 적용되는데, 당사국의 정치나 경제적 이해관계가 복잡하게 얽혀 있다 보니 일반적으로 자유화가 덜 돼 있는 경우가 많다. 우리나라는 지난해 6월말 현재 총 83개국과 항공협정을 체결하고 있다. 이중 항공운송 자유화가 이루어진 나라는 미국을 포함한 13개국이고, 나머지 70개국은 여전히 신고제가 아닌 인가제로 노선, 운수권, 운항횟수, 운임 등에서 규제를 받고 있다. 최 책임연구원은 "국내 항공사는 국제선 매출 비중이 높고 특히 항공자유화가 이루어지지 않은 국가와의 운항비중이 크다"며 "이런 점을 고려할 때 일본 및 미국의 항공사에 비해 상대적으로 제한적인 경쟁이 이루어지는 시장에서 사업을 영위하고 있는 것으로 판단된다"고 덧붙였다. 미국의 경우 지난 78년 항공운송산업의 규제완화가 이루어진 이후 국내선의 경쟁이 매우 격화되면서 수익성이 크게 취약한 상태. 2002년부터 지난해말까지 대형 여객항공사중 파산신청을 한 곳만 4개사(델타항공, 노스웨스트, 유나이티드 에어라인, US 에어웨이즈)에 이른다. 반면 일본은 규제완화에도 불구하고 국내선이 JAL(Japan Air Lines)과 ANA(All Nippon Airways)의 과점체제로 굳어지면서 오히려 국제선보다 수익성이 더 나은 것으로 평가받고 있다. ◇ 자유화 확대나 정부정책 변화로 신용에 부정적 영향 받을 수도미국이나 일본에 비해 여객운송보다는 화물운송 비중이 높고, 인건비 부담이 훨씬 가벼운 것도 국내 항공사들의 잇점이다. 국내항공사의 항공운송매출 중에서 화물운송이 차지하는 비중을 보면 대한항공이 2004년 기준 37%, 아시아나항공이 33%에 달한다. 일본은 JAL이 14%, ANA가 8%에 불과하고 미국 대형항공사의 경우에도 10% 미만이다. 전쟁 또는 테러가 터지거나 조류독감(AI)와 같은 질병이 확산되면 여객운송은 급감하게 마련. 그에 비해 화물운송은 그런 이벤트 리스크에 대한 노출정도가 낮다. 최 책임연구원은 "세계적으로 화물운송 수요는 여객수요에 비해 양호한 성장성을 보이고 있다"며 "화물운송의 매출비중이 높은 것은 사업다각화를 통한 매출안정화와 더불어 영업안정성 측면에 긍정적인 효과를 미치는 것으로 판단된다"고 말했다. 매출대비 인건비 부담은 국내사가 15% 미만인 반면 일본 항공사는 25% 내외, 미국 항공사는 35% 내외로 파악되고 있다. 나라마다 임금이나 복리후생의 수준이 차이나기 때문이다. 미국이나 일본 항공사가 높은 인건비때문에 수익성이 떨어지는 것을 감안하면 상대적으로 낮은 인건비 부담은 또 하나의 경쟁무기임에 틀림없다. 최 책임연구원은 "일본이나 미국 항공사와 다른 국내항공사의 영업환경은 국제선 비중이 높아 이벤트 리스크에 대한 노출정도가 크다는 점을 제외하면 신용도에 긍정적 측면이 더 큰 것으로 판단된다"고 말했다. 그는 또 "특히 우리정부는 9.11테러에 따른 항공수요 위축시에 국내 항공사들에게 재정융자를 지원한 바 있는 등 재무적인 완충역할을 일부 해주고 있어 국내 항공사의 영업환경을 우호적으로 유지시켜주고 있다"고 말했다. 그러나 유리한 영업환경이 언제까지 지속되리라는 보장이 없다. 장기적으로 자유화 정도는 높아질 수 밖에 없고, 정부가 언제까지나 뒤를 바줄 수도 없다. 최 책임은 "최근 항공협정이 양자간 협정에서 다자간 협정으로 바뀌는 등 전반적인 자유화 정도는 장기적으로 높아질 것으로 예상된다"며 "이에 따라 현재보다는 경쟁강도가 높아지는 쪽으로 영업환경이 바뀔 것이며 정부의 항공산업 정책변화에 따라 항공사 신용도에 부정적 영향이 나타날 수도 있다고 경고했다.
- (크레딧리포트)미국 항공사는 줄줄이 망하는데...
- [이데일리 강종구기자] 2005년에 AP통신의 10대 뉴스 1위는 `고유가`였다. 그리고 4위는 `고유가로 인한 미국 항공업계의 부진`이 올랐다. 그만큼 유가는 항공사의 수익성에 막대한 영향을 미친다. 고유가는 국내 항공사도 피해갈 수 없는 운명이다. 평균적으로 국내 항공사(대한항공, 아시아나항공)의 매출 대비 유류비는 15% 내외. 유가가 2003년부터 급등하는 바람에 2004년엔 유류비 비중이 20%를 넘었고 지난해엔 30%에 육박하고 있다. 이런 연유로 지난해 11월 한국신용평가는 `항공산업-2005년 유가상승이 미치는 영향`이란 스페셜리포트를 발표한 적이 있다. 내용을 간단히 요약하면 다음과 같다. 국제유가가 배럴당 1달러 오를때 대한항공은 약 380억원, 아시아나항공은 약 160억원의 연료비 부담이 증가한다. 유가상승에 대한 적응은 양사 모두 빠르게 이루어지고 있으나 안심할 수준은 아니다. 고유가 적응력 향상으로 인해 국제유가가 안정될 경우 2006년이후 실적 향상이 예상되지만 2006년에도 국제유가가 지속적으로 오르면 재앙이 올 수도 있다. ☞(관련기사 참조)"고유가 지속땐 항공사에 `재앙` 올수도" 당시 한신평은 급격한 유료비 부담 증가에도 불구하고 국내 항공사들이 적자를 면한 이유중 하나로 `유류할증료`를 들었다. 연료비 부담의 일부를 고객에게 전가했기 때문에 적자결산을 피할 수 있었다는 것. 그러나 유가가 더 올라서 운임과 유류할증료가 더 인상되면 수요가 감소하고, 혹시라도 스태그플레이션이라도 오는 날엔 항공사 피해가 심각할 것이란게 한신평의 경고였다. 유가흐름이 항공사의 신용에 문제를 일으킬 수 있음을 암시했다고 볼 수 있다. 20일. 이번에는 한국신용정보가 `고유가와 항공사의 수익구조`라는 제목의 스페셜리포트를 냈는데 뉘앙스가 사뭇 다르다. 유가가 더 오를 경우의 시나리오보다는 미국이나 일본과 달리 덜 경쟁적인 산업구조로 인해 `유류할증료의 혜택이 극대화되는` 영업환경을 지녔음에 주목했다. 역으로 해석하자면 유리한 영업환경이 불리하게 바뀌면, 다시 말해 보다 경쟁적인 환경이 되면 신용도에 부정적인 영향을 받을 수 있다는 경고를 담고 있다. ◇ 고유가의 방파제 `유류할증료`..실질 유류비 부담 큰 차이 없어 국내 항공사들은 미국이나 일본 등의 항공사와 비교할 때 고유가의 피해에서 한발 비껴 나 있다. 유가가 오르면 항공료를 올려 받는 `유류할증료`때문이다. 유류할증료(Fuel Surcharge)는 지난 2003년 4월 건설교통부가 고유가에 따른 국적항공사의 부담을 완화시키기 위해 항공화물에 한해 도입했다. 그러다 2004년 10월 할증료가 인상됐고 지난해 7월부터는 인가제 노선의 항공여객에도 확대적용했다. 또 유가 급등이 속되자 국제선 여객의 유류할증료 부과대상을 확대함과 동시에 추가 인상도 이루어졌다. 유류할증제 도입은 거의 전세계적인 현상. 또 외국 항공사라고 하더라도 신청이나 인가를 통해 출발국의 정부가 제시하는 유류할증료를 적용받을 수 있다. 국내를 출발지로 하는 경우 국내사나 외국사가 모두 우리나라의 할증료제도 적용대상이란 얘기다. 여객운송의 경우 장거리를 기준으로 우리나라가 1인당 52달러의 유류할증료를 부담해 다른 나라에 비해 상당히 높은 편이다. 일본은 2000엔, 중국은 14달러, 싱가포르는 30달러선이다. 미국과 독일은 각각 35달러와 17유로의 할증료를 적용하고 있다. 그러나 한신정 보고서에 따르면 국내 항공사들은 다른 나라 항공사들과 달리 영업환경상 유류할증료의 혜택을 십분 활용할 수 있다고 한다. 미국이나 유럽 등의 경우 경쟁이 심해 오히려 가격할인을 해주는 판인데 반해 국내 항공사들은 경쟁이 약한 국제선 비중이 압도적으로 높기 때문이다. 최우석 한국신용정보 책임연구원은 "항공운송의 자유화 정도가 높은 미국 및 유럽에서 출발하는 노선에서는 가격할인 경쟁 등에 따라 유류할증료 제도의 시행에 따른 효과를 수혜하지 못하는 경우가 많다"며 "반면 국내 항공사는 상대적으로 경쟁정도가 낮은 국제선의 비중이 높아 유류할증료 부과의 효과를 충분히 수혜하고 있다"고 설명했다. 그는 이어 "유가의 대폭적인 상승에도 불구하고 국내 항공사의 지난해 매출 대비 실질 유류비 부담은 2004년 수준으로 유지된 것으로 추정된다"며 "추가적인 유가상승으로 실질 유료비 부담이 증가할 수 있지만 국제선 여객에 대한 유류할증료가 7월부터 부과되기 시작했고, 11월부터 인상된 요율이 적용된 점을 감안하면 유가상승에 따른 유류비 부담의 많은 부분은 상쇄가 가능할 것"이라고 전망했다. 실제로 대한항공이 발표한 지난해 예상실적에 따르면 고유가에도 불구하고 매출액 대비 영업이익률이 오히려 개선된 것으로 파악된다. 아시아나 항공의 매출액 영업이익률은 2004년보다 나빠졌지만 이는 고유가 때문이 아니라 7~8월 조종사 노조 파업에 따른 영업차질 때문으로 해석된다. ◇ 진입장벽 높은 국제선 비중 높아..유류할증료 효과 극대화국내 항공사들이 다른 나라와 달리 유류할증료의 혜택을 고스란히 누릴 수 있는 것은 무엇 때문일까. 그 비결은 좁은 영토(?)와 낮은 자유화라는 진입장벽이다. 우선 영토가 좁다보니 항공운송매출의 약 90%가 국제선일 정도로 국내선 비중을 압도하고 있다. 이에 반해 미국 항공사의 국제선 매출 비중은 야 25%에 불과하고 일본 항공사는 55% 정도다. 미국은 영토가 넓고, 일본의 국토는 여러 섬이 긴 모양으로 늘어서 있어 국내선 수요가 충분한 반면 우리나라는 지리적으로 협소해 국내선 수요가 많지 않다. 보고서에 따르면 국내선과 국제선의 가장 큰 영업환경상 차이는 바로 규제의 정도다. 국내선은 정부가 마음먹기에 따라 규제완화의 폭이 결정되지만 국제선은 당사국 간의 양자 협정에 따라 규제완화가 적용되는데, 당사국의 정치나 경제적 이해관계가 복잡하게 얽혀 있다 보니 일반적으로 자유화가 덜 돼 있는 경우가 많다. 우리나라는 지난해 6월말 현재 총 83개국과 항공협정을 체결하고 있다. 이중 항공운송 자유화가 이루어진 나라는 미국을 포함한 13개국이고, 나머지 70개국은 여전히 신고제가 아닌 인가제로 노선, 운수권, 운항횟수, 운임 등에서 규제를 받고 있다. 최 책임연구원은 "국내 항공사는 국제선 매출 비중이 높고 특히 항공자유화가 이루어지지 않은 국가와의 운항비중이 크다"며 "이런 점을 고려할 때 일본 및 미국의 항공사에 비해 상대적으로 제한적인 경쟁이 이루어지는 시장에서 사업을 영위하고 있는 것으로 판단된다"고 덧붙였다. 미국의 경우 지난 78년 항공운송산업의 규제완화가 이루어진 이후 국내선의 경쟁이 매우 격화되면서 수익성이 크게 취약한 상태. 2002년부터 지난해말까지 대형 여객항공사중 파산신청을 한 곳만 4개사(델타항공, 노스웨스트, 유나이티드 에어라인, US 에어웨이즈)에 이른다. 반면 일본은 규제완화에도 불구하고 국내선이 JAL(Japan Air Lines)과 ANA(All Nippon Airways)의 과점체제로 굳어지면서 오히려 국제선보다 수익성이 더 나은 것으로 평가받고 있다. ◇ 자유화 확대나 정부정책 변화로 신용에 부정적 영향 받을 수도미국이나 일본에 비해 여객운송보다는 화물운송 비중이 높고, 인건비 부담이 훨씬 가벼운 것도 국내 항공사들의 잇점이다. 국내항공사의 항공운송매출 중에서 화물운송이 차지하는 비중을 보면 대한항공이 2004년 기준 37%, 아시아나항공이 33%에 달한다. 일본은 JAL이 14%, ANA가 8%에 불과하고 미국 대형항공사의 경우에도 10% 미만이다. 전쟁 또는 테러가 터지거나 조류독감(AI)와 같은 질병이 확산되면 여객운송은 급감하게 마련. 그에 비해 화물운송은 그런 이벤트 리스크에 대한 노출정도가 낮다. 최 책임연구원은 "세계적으로 화물운송 수요는 여객수요에 비해 양호한 성장성을 보이고 있다"며 "화물운송의 매출비중이 높은 것은 사업다각화를 통한 매출안정화와 더불어 영업안정성 측면에 긍정적인 효과를 미치는 것으로 판단된다"고 말했다. 매출대비 인건비 부담은 국내사가 15% 미만인 반면 일본 항공사는 25% 내외, 미국 항공사는 35% 내외로 파악되고 있다. 나라마다 임금이나 복리후생의 수준이 차이나기 때문이다. 미국이나 일본 항공사가 높은 인건비때문에 수익성이 떨어지는 것을 감안하면 상대적으로 낮은 인건비 부담은 또 하나의 경쟁무기임에 틀림없다. 최 책임연구원은 "일본이나 미국 항공사와 다른 국내항공사의 영업환경은 국제선 비중이 높아 이벤트 리스크에 대한 노출정도가 크다는 점을 제외하면 신용도에 긍정적 측면이 더 큰 것으로 판단된다"고 말했다. 그는 또 "특히 우리정부는 9.11테러에 따른 항공수요 위축시에 국내 항공사들에게 재정융자를 지원한 바 있는 등 재무적인 완충역할을 일부 해주고 있어 국내 항공사의 영업환경을 우호적으로 유지시켜주고 있다"고 말했다. 그러나 유리한 영업환경이 언제까지 지속되리라는 보장이 없다. 장기적으로 자유화 정도는 높아질 수 밖에 없고, 정부가 언제까지나 뒤를 바줄 수도 없다. 최 책임은 "최근 항공협정이 양자간 협정에서 다자간 협정으로 바뀌는 등 전반적인 자유화 정도는 장기적으로 높아질 것으로 예상된다"며 "이에 따라 현재보다는 경쟁강도가 높아지는 쪽으로 영업환경이 바뀔 것이며 정부의 항공산업 정책변화에 따라 항공사 신용도에 부정적 영향이 나타날 수도 있다고 경고했다.
- 불안한 유가..나이지리아發 `오일쇼크` 오나
- [이데일리 김현동기자] 이란 핵문제를 둘러싼 미국과 이란간의 갈등이 여전한 가운데, 핵심 산유국 중 하나인 나이지리아의 정정 불안으로 국제 유가가 요동칠 조짐을 보이고 있다. 일부에서는 나이지리아발(發) 오일 쇼크 가능성까지 제기되고 있다. 반군단체가 모든 외국 석유회사에 대해 전면전을 선언한 만큼, 향후 추가적인 유전시설 공격시 아프리카 최대 석유 수출국의 석유수출 차질이 불가피할 것으로 예상되기 때문이다.여기에 이란 핵문제를 풀기 위한 이란과 러시아간 협상이 돌파구를 찾지 못할 경우, 원유 수급 차질 우려가 증폭될 것으로 전망된다.◇무장반군 `전면전` 선포..셸 유전 폐쇄 유럽 최대 석유업체로 나이지리아 일일 석유 생산량의 절반 가량을 차지하고 있는 로얄 더치 쉘은 18일(현지시간) 무장반군의 공격으로 인해 EA 유전을 폐쇄한다고 발표했다. EA 유전은 일일 11만5000만배럴 규모로, 셸의 나이지리아 내 일일 생산량의 10분의 1을 차지하고 있다. 셸의 캐롤라인 위트겐 대변인은 "반군단체의 니제르 델타 지역(좌측 그림)에 대한 공격이 잇따르고 있어 이에 대한 예방 차원에서 유전을 폐쇄하기로 했다"고 설명했다. 셸은 또 일일 40만배럴의 처리시설을 자랑하는 포르카도스 터미널의 가동을 중단한다고 밝혔다. 포르카도스 터미널은 셸의 나이지리아 2대 석유 수출 시설 중 한 곳이다. 셸의 유전시설을 공격한 것으로 알려진 `니제르 델타 해방운동`(MEND)은 이날 오전 5시 포르카도스 석유시설에 대한 공격을 단행, 미국인 3명을 포함해 이집트인 2명, 태국인 2명, 영국인 1명, 필리핀인 1명 등 총 9명을 인질로 납치했다고 밝혔다. 무장반군은 지난 17일에는 니제르 델타 지역에 위치한 모든 외국 석유회사에 대해 전면전을 선포하면서 17일 밤까지 해당 지역에서 철수할 것을 요구하기도 했다. 런던 소재 글로벌 인사이트의 애널리스트인 사이먼 워델은 "이번 인질 사태로 인해 셸의 나이지리아내 모든 유전이 폐쇄될 수도 있다"고 경고했다. 런던 소재 클리어워터 리서치 서비스의 리스크 애널리스트인 앤소니 골드만은 "이번 사태는 셸만으로 한정된 것이 아니다"면서 "나이지리아 정부는 상황이 더 악화되지 않도록 해야 할 것"이라고 지적했다. ◇유가 급반등..불안심리 고조 나이지리아 정정 사태는 잠잠하던 유가에 불씨를 지폈다. 지난 17일 무장반군이 외국 석유회사에 `전면전`을 선언했다는 BBC 보도 직후 뉴욕상업거래소(NYMEX)의 원유 선물 가격은 배럴당 59.88달러까지 올라 배럴당 60달러를 위협했다. 휘발유 선물 가격은 6% 이상 급등하면서 5개월래 최고치로 뛰어올랐다. 노르디 방크의 애널리스트인 아넷 아이나르슨은 "시장에서는 이미 월요일(20일)로 예정된 이란과 러시아간 회담을 놓고 불안심리가 높아진 상황"이라면서 "나이지리아의 정정 불안까지 겹치면서 위험 부담이 더 커켰다"고 말했다. 아이나르슨은 "만약 석유 생산에 차질이 발생했다는 소식이 알려지기라도 한다면 유가는 단숨에 급등할 수 있다"고 강조했다. 나이지리아는 고급 경질유를 주로 생산하고 있으며, 미국의 5대 석유 수입국이기도 하다. 미국 정부는 18일 나이지리아 니제르 델타 지역의 안전이 극도로 악화돼 여행객들에게 여행 주의보를 발령했다.이란은 오는 20일 러시아가 제안한 러시아에서의 우라늄 농축 방안을 논의할 예정이다. 그렇지만 전문가들은 이란이 러시아와의 협상에서 합의에 도달하기 어려울 것으로 전망하고 있다. 한편, 월요일(20일) 뉴욕상업거래소의 원유 선물 시장은 `프레지던트 데이`를 맞아 오후 7시부터 거래가 재개된다.
- 신성델타테크, 신규 휴대폰사업 진출 성공..`매수`-동부
- [이데일리 공희정기자] 동부증권은 10일 신성델타테크(065350)에 대해 "신규사업인 휴대폰사업에 성공적으로 진출했다"며 목표주가 1만원, 투자의견 `매수`를 유지했다. 다음은 리포트의 주요 내용이다. ◇ 신성델타테크(065350)신성델타테크의 4분기 실적은 단말기사업부의 실적 호전 등으로 우리 예상치를 충족시켜준 것으로 판단된다. 4분기 매출액은 LG전자향 단말기 윈도 및 외부윈도 판매량 호조 등으로 1.8%QoQ, 12.6%YoY 증가한 229억원을 기록하였다. 이는 우리 예상치 256억원을 소폭 하회 하였으며, 세탁기 및 에어컨부품 사업부 실적이 당초 예상보다 소폭 미흡한 것에 기인한다.영업이익은 수익성이 좋은 휴대폰사업부 실적 호전 등으로 6.4%YoY 증가한 7억원을 기록하였으나, 성과급지급 및 공장이전비용 등과 같은 일회성비용 7억원이 발생하여 올해 1분기 매출액은 계절적 성수기에 진입한 가전사업부 실적 호전과 휴대폰 윈도 수요 증가, 신규사업부인 TFT-LCD 부품사업 진출 등으로 26.5%QoQ, 14.2%YoY 증가한 290억원, 영업이익은 상대적으로 수익성이 높은 휴대폰사업부의 성장 등으로 151.7%QoQ, 27.1%YoY 증가한 18억원일 것으로 예상된다. 06년 매출액 및 영업이익은 몰드프레임을 중심으로 한 TFT-LCD부품산업에서의 성공적 도약으로 각각 35.4%YoY, 112.8%YoY 증가한 1,283억원, 97억원에 달할 것으로 예상된다.신성델타테크에 대해 목표주가 ‘만원’과 투자의견 ‘BUY’를 유지한다. 목표주가 ‘만원’은 06E 및 07E EPS대비 각각 12.4X, 6.0X이며, 현 주가대비 42.0%의 상승여력이 있다.투자포인트는 다음과 같다. 첫째, LG필립스LCD에 몰드프레임 및 도광판을 납품하고 있는 신성델타테크는 1Q06부터 신규 가동하는 LG필립스LCD 7세대라인에 몰드프레임을 중심으로 한 TFT-LCD부품들을 직접 납품하여 높은 실적 성장을 기록할 것으로 판단된다. 둘째, 안정적 성장을 달성하고 있는 가전부품산업에서 벗어나 신규사업인 휴대폰사업에 성공적으로 진출하여 높은 성장을 시현하고 있고, 셋째, 기존 사업부인 세탁기부품/에어컨부품/자동차부품 등에서 성장의 안정판을 확보하고 있는 점 등이다. (이정 애널리스트)
- (표)코스닥 외국인 연속 순매수 종목(2일)
- [이데일리 공희정기자] (단위:주) 종 목 명 전일대비 연속 종 목 명 전일대비 연속 신성델타테크 3,500 9 파워로직스 17,317 8 이노와이어 7,106 8 태웅 6,750 8 씨디네트웍스 69,635 7 지엔코 20,270 7 화인텍 3,973 7 LG텔레콤 354,464 5 팬텀 58,844 5 산양전기 13,450 5 무학 4,712 5
