뉴스 검색결과 4,392건
- (한국경제 반세기)”무너진 신화”…율산 부도①
- [이데일리 이종석기자] “겁없는 젊은이들”70년대 신생기업의 대명사로 꼽히는 율산그룹은 아직도 많은 이들의 머리속에 “앙팡 테리블”의 기억으로 남아 있다.율산그룹 흥망사는 단돈 100만원으로 회사를 설립한 후 4년만에 14개 계열사를 거느린 대그룹으로 성장시킨 20대 청년들의 모험담이 담겨 있다. 화려하게 솟아 올랐던 율산의 불꽃은 창업 4년만에 부도라는 비운을 맞아 허망하게 끝을 맺는다.율산의 성장과 몰락 이면에는 20대 열혈청년들의 패기, 열정과 함께 수출지상주의, 정경유착 등 70년대 한국경제가 안고 있던 고질적인 병폐들이 고스란히 녹아 있다. 율산은 "70년대 한국경제"가 갖는 특수성 속에서 급성장할 수 있었고, 또 그 틀 속에서 급속히 붕괴했던 것이다.◇ 화려했던 율산 신화75년 6월17일. 신선호 율산 회장(당시 27세)은 자신의 모교인 경기고 동창생 6명과 함께 율산실업을 창업한다. 70년대를 풍미했던 `율산 신화`가 바야흐로 서막을 올린 것이다.20대 후반의 `풋내기` 사업가들로 구성된 율산은 젊은 패기와 추진력, 기발한 아이디어를 내세워 곧바로 재계의 주목을 받기 시작했다.율산은 창업 초기 중동지역에 대한 시멘트 수출로 기반을 닦았다. 시멘트를 첫 수출하면서 현지 항만사정으로 인해 하역할 수 없게 되자 헬리콥터와 LST(상륙함) 등을 동원해 납기를 맞췄고, 이를 지켜본 중동 바이어들로 부터 절대적인 신임을 얻게 된다. 이후 중동시장은 율산이 신화를 만들어가는 기본 토대로 작용한다. 시멘트 수출에 힘입어 창업 첫해 340만달러의 수출실적을 올린 율산은 이해 곧바로 신진알미늄을 인수해 재계를 놀라게 한다. 창업 이듬해인 76년에도 율산의 기세는 꺾일 줄 몰랐다. 금룡해운과 동원건설을 잇따라 인수한데 이어 4300만달러의 수출실적을 기록, 창업 2년만에 동탑산업훈장을 수상한다.율산은 77년들어 경흥물산 등 5개 회사를 추가로 인수해 사세를 크게 확장했다. 이 해 율산은 전년보다 4배 이상 늘어난 1억6500만달러를 수출해 금탑산업훈장을 받았고, 78년에는 마침내 13번째 종합무역상사로 지정받는 영광을 누린다.창업 초기 시멘트 수출에만 의존했던 율산은 78년말 모기업인 율산실업을 필두로 ▲율산건설 ▲율산알미늄 ▲광성피혁 ▲경흥물산 ▲율산전자 ▲율산해운 ▲율산엔지니어링 ▲율산중공업 ▲서울종합터미널 ▲호텔내장산 ▲율산제화 ▲유신관광 ▲동아공업 등 14개 계열사와 27개 해외지사, 6개 합작법인을 거느린 대그룹으로 성장한다.외형 확장 못지 않게 기업별 성과도 탄탄했다.율산은 78년 당시 건설분야에서 해외공사수주액 5위, 국내공사수주액 20위권을 기록했다. 또 해운업 분야에서는 국내업체 가운데 유일하게 중동지역에 대형화물 정기노선을 운항하는 한편 미국지역 화물선박 부문에서 1위를 차지하기도 했다. 율산은 이에 그치지 않았다. 77년 11월 서울종합터미널(현 반포 고속버스터미널) 부지 1만8700여평을 서울시로부터 사들였고, 남서울대공원 지하철건설 등 수도권건설 사업에도 적극 참여하는 등 사업범위를 확대해 나갔다. "겁없는 젊은이들"의 기세는 가히 파죽지세였다.75년 창업 이후 불과 3년여만에 율산은 건설 해운 전자 등 각 분야에서 두각을 나타내며, 명실공히 신흥 재벌그룹으로서의 면모를 갖추기 시작했다.◇ 수출업체에 대한 특혜 지원 업고 급성장율산이 이처럼 급속히 성장할 수 있었던 이면에는 율산맨들의 노력과 집념이 자리하고 있다. 20대 후반의 고교동창 사업가들은 하루하루 일하는 재미에, 무엇인가를 성취해 가는 재미에 빠져 있었고, 회사는 하루가 다르게 커져 갔다.하지만 율산이 급성장한 배경에는 당시 박정희 정권의 수출지상주의 정책이 결정적 요인으로 작용한 것이 사실이다.수출입국(輸出立國)을 기치로 내걸었던 박 정권은 수출업체들에 대해 제공할 수 있는 최대한의 특혜를 베풀었다. 외국 바이어로부터 신용장만 받아오면 이를 담보로 은행에서 즉시 현금을 인출할 수 있었다. 은행 대출금리가 25%를 넘나들던 시절이었지만 수출기업에게는 연 6% 저리로 대출이 이뤄졌다. 수출이 곧 ‘애국’이며 수출상사가 하는 일이면 무엇이든 용인해주는 풍토가 자리를 잡았다.이런 분위기 속에 일부 기업들은 수출을 핑계로 은행돈을 빼내 사채놀이나 부동산 투기에 사용하기도 했다. 수출만 내걸면 안되는 것이 없던 시절이었다.율산도 이런 흐름을 놓치지 않았다. 저돌적으로 수출에 총력을 쏟아 부었고, 그 과정에서 정부로부터 엄청난 지원을 받았다. 불과 4년만에 14개 회사를 인수 또는 신설할 수 있었던 배경에는 수출상사에 대한 무차별적인 정책대출이 자리잡고 있었다. 율산이 급속히 성장하는데 기여했던 이같은 대출지원은 아이러니컬하게도 율산이 급속히 무너지는 또다른 이유로 작용하게 된다.
- `자동차로 부산~평양~중국~러시아가자`
- [edaily 윤진섭기자] 아시아지역 32개 국가를 연결하는 `아시안하이웨이` 정부간 협정이 4일 발효된다. 이에 따라 북한이 정부간 협정을 최종 승인할 경우 앞으로 부산을 출발, 중국과 러시아를 경유해 동남아, 유럽까지 자동차로 갈 수 있는 길이 열릴 전망이다.
건설교통부는 지난해 4월 유엔 산하 아시아태평양경제사회이사회(ESCAP) 총회에서 26개 회원국이 서명한 아시안하이웨이 정부간 협정안이 각국별로 4일 발효된다고 3일 밝혔다.
비준서 제출을 마친 최종 서명국은 우리나라를 비롯해 중국, 일본, 우즈베키스탄, 베트남, 스리랑카, 미얀마, 캄보디아, 아제르바이잔 등 9개국이며 인도, 이란, 러시아 등 18개국이 약식 서명한 상태다. 북한, 방글라데시, 필리핀, 투르크메니스탄, 싱가포르 등 5개국은 아직 서명하지 않았다.
아시안하이웨이는 55개 노선, 14만㎞에 이르며 기존 또는 신설 고속도로, 국도를 연결, 상호 물적, 인적교류 확대를 통해 정치 경제 사회 문화협력을 증진시키기 위한 것이다. 앞으로 서명국가가 전회원국으로 늘어나면 부산을 출발, 중국과 러시아를 거쳐 유럽까지 여행할 수 있게 된다.
우리나라의 아시안하이웨이 구간은 일본~부산~서울~평양~신의주~중국으로 연결되는 AH1과 부산~강릉~원산~러시아(하산)로 이어지는 AH6 등 2개노선(907㎞)이다.
AH1은 일본 도쿄~후쿠오카항을 거쳐 페리노선을 통해 부산항으로 연결되며 경부고속도로를 이용, 평양, 중국 등과 이어지고, AH6는 부산에서 동해안 7번국도를 이용해 원산, 러시아로 향한다.
우리나라는 기존 경부고속도로와 국도 7호선을 이용하면 되는 만큼 새로운 도로건설은 필요치 않으나, 협정에 따라 2010년 7월까지 두 노선의 도로표지에 아시안하이웨이 명칭을 표기해야 한다.
- (김우중 귀국)③그룹해체,필연인가 불운인가
- [edaily 김기성기자] 대우그룹의 몰락은 필연이었던가, 아니면 불운이었던가. 이에 대한 논란은 아직 진행형이다.
과도한 부채로 세계경영에 나섰던 대우가 한국을 비롯해 동남아시아, 러시아를 휩쓴 외환위기로 치명타를 맞고 무너져 내린 것은 당연한 귀결이라는 평가가 주류를 이루고 있다.
그러나 세계경영의 가치를 과소평가한 정부가 외환위기 극복 과정에서 대우를 희생양으로 삼았다는 반론도 나오고 있다. 심지어 동유럽 지역 등에서 대우와 사사건건 충돌한 GM의 음모론까지 대두되기도 했었다.
◇날아가 버린 50억달러의 꿈..GM과의 악연
세계 최대 자동차업체인 제너럴모터스(GM)는 대우그룹의 흥망성쇠 과정에서 결코 빼놓을 수 없는 핵심 등장 인물이다. 모질고 질긴 애증의 관계로 표현되는 대우와 GM의 만남은
지난 78년7월로 거슬러 올라간다. 대우는 당시 새한자동차의 산업은행 지분 전량(50%)을 인수하면서 GM의 파트너로 자동차산업에 첫 발을 들여놓는다.
그러나 양사간 공조체제는 계속 삐걱거렸다. GM이 대우의 국민차사업 등 신규투자와 수출지역확대 계획 등에 사사건건 반대했기 때문이다. 이에 대우는 독자노선을 추진하기 시작했다. 90년 12월 대우중공업 창원공장에 국민차 `티코` 라인을 완공하고 이듬해 6월부터 생산, 판매에 들어갔다. 결국 91년10월 수출지역 제한 문제와 증자에 대한 이견을 이유로 대우가 GM 지분 50% 전량을 인수하기로 합의한 뒤 92년 10월 공식적으로 결별했다.
결과론적으로 보면 대우그룹 해체의 발단이 된 세계경영은 GM과의 결별을 계기로 본격 추진된다. 자동차를 앞세워 냉전 종식 이후 신천지로 떠오른 동유럽과 중앙아시아에 대우 깃발을 휘날렸다. 대우는 94년 `르망`의 외관만 고친 `씨에로`를 수출하기 시작했다. 그 이후 인도·중국·루마니아·폴란드·우즈베키스탄 등에 합작 공장을 잇따라 세웠다.
대우와 GM의 앙금을 증폭시킨 것은 전세계 자동차업계를 깜짝 놀라게 만든 96년 대우의 전격적인 폴란드 FSO 인수. GM은 동유럽지역 전초기지 마련 차원에서 5년동안 FSO 인수를 위해 잔뜩 공을 들여놓은 터였다.
하지만 폴란드 정부는 근로자 2만여명의 완전 고용 승계 등 파격적인 조건을 제시한 대우에 FSO를 넘기기로 결정한다. 어느날 해성 같이 나타난 대우가 세계 최대 자동차업체의 자존심을 그야말로 만신창이로 구겨놓았다. 대우와 GM의 껄끄러운 관계가 돌이킬 수 없는 수준으로 완전히 뒤틀리는 순간이었다.
애증의 관계라는 표현에서 알 수 있듯이 대우와 GM의 관계는 다시 이어졌다. 김 전 회장은 IMF로 세계경영에 제동이 걸리자 다급해진 마음에 다시 GM에게 구원(?)의 손길을 뻗쳤다.
이윽고 대우와 GM은 98년 2월 자동차분야에서 전략적 제휴를 추진한다는 내용의 양해각서(MOU)를 교환했다. 김 전 회장은 GM으로부터 50억달러 이상의 외자를 유치해 그룹구조조정을 단번에 해결한다는 계획을 갖고 있었다.
그러나 GM은 김 전 회장의 속셈을 이미 간파하고 있었다. 겉으로 보면 같은해 6월 미국을 떠들썩하게 만든 GM 근로자들의 54일간 파업이 악재로 작용해 대우와 GM의 협상이 더 이상 진척되지 못한 것처럼 보이지만 GM은 이미 대우를 고사 직전까지 몰고간다는 전략이 서있었다는 게 정설이다.
GM이 느닷없이 같은해 7월 기아차 입찰에 참가하겠다는 의사를 밝힌 게 이를 어느정도 뒷받침한다. 대우와 어떤 상의도 없이 MOU를 파기하는 순간이었다. 하지만 GM은 정작 기아차 입찰에는 참여하지도 않았다.
결국 김 전 회장은 같은해 9월 GM과의 협상 중단을 선언했다. 김 전 회장은 99월1일 GM을 찾아가 경영권을 내놓을 수도 있으니 다시 협상해보자고 제안하지만 GM의 반응은 냉담 그 자체였다. 대우그룹의 몰락에 GM의 음모론까지 대두되는 것은 이 때문이다.
김 전 회장은 "GM과의 자동차 협상을 너무 낙관했다"고 뒤늦게 후회한 바 있다.
유동성 위기에 몰린 대우차는 99년8월 워크아웃(기업개선작업)에 들어갔고, 국제 입찰 등 우여곡절을 겪은 끝에 2002년4월 식성에 맞는 국내외 사업장만 골라가진 GM에게 불과 4억달러에 넘어가게 된다.
◇김 전 회장과 경제관료들의 갈등
대우사태 과정에서 김 전 회장과 경제관료간 갈등은 건너지 말아야할 강을 건넜다는 게 정설이다. 김 전 회장은 대우의 회생을 경제관료들이 가로막고 있다고 불만을 터뜨렸고, 경제관료들은 김 전 회장이 시한폭탄과 같은 대우의 과도한 부채를 줄이려는 구조조정은 커녕 500억달러 흑자론을 통한 무역금융 지원 등 꼼수만 부리고 있다고 괘씸해 했다.
DJ 정부의 경제관료들은 개혁적인 중경회를 중심으로 자민련이 합류한 형태였다. 당시 김태동 경제수석, 강봉균 정책기획수석, 유종근 전북도지사, 전윤철 공정위원장 등은 모두 구조조정론자들이었다. 김 전 회장의 경기고 6년 후배로 대우에 몸담기도 했으나 대우사태 해결사로 악연을 맡았던 이헌재 금감위원장은 자민련 몫으로 들어온 경우다.
경제관료들과 김 전 회장의 갈등이 증폭 된 계기는 지난 98년 당시 전경련회장이었던 김 전 회장이 김대중 대통령에게 무역흑자 500억달러론을 제시하면서 부터다.
김 전 회장은 불요불급한 예산과 수입을 최대한 억제하는 대신 무역금융 지원을 통해 수출 총력전에 나서면 무역흑자 500억달러 달성이 가능하다고 주장했다. 하지만 경제관료들은 김 전 회장의 이같은 무역흑자 500억달러론에 대해 무역금융 지원을 통해 위기를 모면해 보려는 술수가 숨어있다고 판단했다. "구조조정을 통해 부채비율을 낮추려는 생각은 하지 않고 무역금융과 외상수출로 장난을 치려한다"는 분위가 지배적이었다는 후문이다.
이윽고 김 전 회장의 경제관료들을 겨냥한 노골적인 발언은 위험수위를 넘어섰고, 경제관료들의 김 전 회장에 대한 옥죄기는 회사채와 기업어음(CP) 한도제한 등으로 이어졌다.
이 당시 상황에 대한 양측의 주장은 여전히 평행선을 달리고 있다.
김 전 회장 측은 그 당시 경제관료들이 치밀한 계획 아래 대우 죽이기 수순을 밟았다고 주장하고 있다. 김 전 회장의 대변인격인 백기승 전 대우그룹 홍보담당 임원이 지난 2000년 `신화는 만들 수 있어도 역사를 바꿀 수 없다`는 책을 펴내면서 대우 몰락과 관련한 당시 정부 정책을 강도 높게 비판해 화제가 되기도 했다.
반면 그 당시 경제관료들은 구조조정을 통한 회생을 무시한 김 전 회장의 자업자득이었다며 만약 시한폭탄과 같은 대우를 그냥 놔뒀다면 한국 경제에 미치는 충격은 치명적이었을 것이라고 주장하고 있다. 대우의 국내 채권은 워크아웃, 해외 채권은 바이아웃, 그리고 시장채권은 단계별 환매로 분리해 처리하지 않았으면 지금과 같은 대우조선이나 대우종합기계(현 두산인프라코어), 대우건설의 회생은 전혀 불가능했다는 것이다.
◇삼성과의 빅딜 무산
김 전 회장은 삼성과의 빅딜을 통해 위기를 모면하려고도 했다. 삼성차와 대우전자의 빅딜이 그 것. 김 전 회장은 98년12월 정재계간담회 이후 이같은 내용의 빅딜을 전격 발표했다.
삼성그룹은 98년10월 기아차 입찰에 실패하면서 삼성차를 정리해야 했고, 정부의 중재 등 종용도 있었던 만큼 고민에 고민을 거듭했지만 결국 대우와의 빅딜을 거부했다. 삼성은 99년6월30일 삼성차의 법정관리 신청을 전격 발표했다.
이건희 회장의 삼성생명 주식 2조8000억원 어치를 출연해 삼성차 부채와 협력업체 지원 등 현안들을 자체 해결하겠다는 게 주요 내용이었다.
삼성 고위관계자는 "당시 대우와 빅딜을 할 경우 수조원 규모의 대우 부채를 떠안아야 했다"며 "중요하게 고려하지 않았다"고 말했다. 더구나 CB(전환사채)를 인수해 대우의 주요주주가 되면 이는 곧 대우사태에 휘말리는 것으로 판단했다. 삼성으로선 발을 빼는 것이 필요했다는 것.
이는 김우중 전 회장의 또다른 회생 계획이 수포로 돌아갔음을 의미한다. 그리고 빅딜 무산 이후 한달도 채 되기 전인 7월19일 대우그룹은 해체를 의미하는 워크아웃에 들어가고 말았다.
- 국산1호 한국형 무인경량전철 첫 선
- [edaily 윤진섭기자] 건설교통부와 한국철도기술연구원은 우리기술로 무인운전 경량전철을 국내에서 처음으로 개발했다고 2일 밝혔다.
이번에 개발된 한국형 경량(輕量)전철은 1999년부터 건설교통부와 한국철도기술연구원이 순수 국내 기술로 503억원을 들여 개발한 `고무차륜 AGT(Automated Guideway Transit)`시스템으로 이는 프랑스, 일본, 캐나다에 이어 세계 4번째다.
이에 앞서 한국철도기술연구원은 지난 1일 경산시 남천면 흥산리 한국철도기술연구원 무인 경량(輕量)전철(경전철)시험장에서 공개시승식을 가진 바 있다.
건교부에 따르면 한국형 경량전철 시제차량은 최대속력 70km, 차량 1량의 중량은 12톤, 승차정원은 57명(최대승객수 100명)으로 운전자 없이 완전 무인으로 운영된다.
또 차량, 전력공급, 신호제어, 선로구축물 등 시스템 설계에서 제작, 핵심부품 개발까지 우리 기술로 만들어내 국산화율 90%를 달성했다. 이와 함께 한국형 경량전철은 2량에서 6량까지 편성을 자유롭게 할 수 있어 계절별, 요일별, 시간대별 수송수요에 탄력적으로 대응할 수 있다.
운전자 없이 완전 무인으로 운행돼 운영과 유지보수비가 지하철보다 저렴하며, 30m의 급곡선과 58‰의 급구배 운행이 가능하기 때문에 노선설계가 용이해 건설비 역시 지하철의40~50%수준이란 게 건교부의 설명이다.
이번 한국형 경량전철 연구는 철도연을 주축으로 해 우진산전, 포스콘, 현대중공업(009540), 효성, 포항산업과학연구원 등이 참여했다.
한편 건교부와 철도연은 개발한 경량전철기술의 신뢰도를 확보하고 안정화시키기 위해 하루 100km의 성능시험을 금년 12월까지 수행할 계획이며 경량전철을 계획하고 있는 지방자치단체에 적극 보급해 나갈 계획이다.
건교부 관계자는 “우리나라 철도산업계가 해외 경량전철 건설사업에 진출할 수 있는 기술기반을 구축하는 등 세계적인 경쟁력을 갖추는 계기가 될 것”이라고 말했다.
- 한류열풍, 1분기 국제선 여행객 13.9% 증가
- [edaily 윤진섭기자] 한류열풍의 영향으로 동북아 지역 외국인의 항공기 이용이 크게 늘어난 가운데 1분기 국제선을 이용한 여행객은 705만5000명으로 지난해 같은 기간보다 13.9% 증가한 것으로 나타났다.
20일 건설교통부가 발표한 `2005년 1분기 국제항공운송실적`에 따르면 1∼3월 국제선 여객수송은 705만5000명이었으며 화물수송은 전년 1분기 대비 4.3% 증가한 62만2000톤을 기록했다.
이는 고유가와 내수침체에도 불구, 원화 가치 상승으로 해외 여행비용이 저렴해지고 주5일 근무제 실시와 방학을 이용한 내국인들의 해외여행이 늘어났기 때문으로 풀이된다.
1분기 지역별 여객수송실적 추이를 살펴보면 대만 여행객이 32만3000명으로 전년 1분기 대비 37%가 늘어났고, 중국 34%(147만1000명), 일본 14%(220만9000명) 등이 큰 폭의 증가세를 나타냈다.
건교부는 "동북아 지역의 한류열풍과 중국 춘절 연휴, 국적항공사의 대만 정기노선 취항 등에 힙입어 외국인 관광객의 수요가 크게 증가했다"고 밝혔다. 반면 태국과 싱가포르는 여행객이 19%와 3% 각각 줄어 작년말 남아시아 지진 해일에 따른 여행기피 현상을 실감케 했다.
도시별 여객수송은 타이페이(전년 1분기 대비 24%), 베이징(23%), 도쿄(13%) 등의 신장폭이 컸으나 겨울휴양지로 각광받던 방콕은 16%나 감소, 대조를 보였다. 화물은 중국 35%, 호주 8%, 미국 2%, 일본 1% 등의 성장세를 보인 반면 대만과 싱가포르에서는 24%와 8%씩 줄었다.
항공사별로는 대한항공(003490)이 여객 274만6000명(11%), 화물 29만6000톤(5%)을, 아시아나항공(020560)이 여객 170만1000명(12%), 화물 13만톤(7%)을 실어날랐다.
- 올1분기 출·입국자수 전년比 15.1% 증가
- [edaily 조용철기자] 최근 내수회복세 및 한류열풍 등에 힘입어 내·외국인 출입국자 수가 전년 동기대비 큰 폭으로 증가한 것으로 나타났다.
15일 법무부에 따르면 올 1분기 총출입국자가 772만627명으로 전년 동기대비 출입국자 671만217명보다 15.1% 증가했다.
같은 기간동안 국민 출국자는 242만1588명이고 외국인 입국자가 146만2532명으로 전년 동기대비 14.1%, 15.4%가 각각 늘어났다.
행선국별로는 중국 67만8004명으로 가장 많고 이어 일본 47만5791명, 미국 17만52명, 태국 12만3176명, 필리핀 11만215명, 프랑스 1만9035명 등의 순이다.
그러나 지난해 연말 인도양에서 발생한 지진해일 영향으로 타이행 국민 출국자는 전년 동기대비 28.1%로 감소했지만 다른 국가로의 출국자수는 전반적으로 증가추세인 것으로 분석됐다.
출국 목적별로 관광이 126만5660명으로 전체의 52.3%를 차지해 가장 많았고 유학·연수목적 출국자가 12만4660명인 것으로 집계됐다.
올 1분기 외국인 입국자는 총 146만2532명으로 전년 126만6970명에 비해 15.4%가 증가한 것으로 나타났다.
국적별로는 일본 64만6512명, 미국 12만3765명, 중국 11만4046명, 대만 10만4148명 순이었으며, 입국목적별로는 관광목적이 106만5335명으로 전체의 72.8%에 달하는 것으로 집계됐다.
최근 항공기 신규 취항노선이 많은 중국, 타이완 등 중화권 국가국민들의 입국이 증가했으며 특히 대만인의 입국이 전년 동기대비 39.1% 증가한 것으로 나타났다.
법무부는 "최근 내수경기 회복세 및 한류열풍 등에 힘입어 내·외국인의 출입국자 수가 전년 동기대비 큰 폭으로 증가했으며 중국, 대만 등 항공노선이 하반기에 증가될 예정이므로 출입국자 증가추세는 앞으로도 당분간 지속될 전망"이라고 밝혔다.
- KBS노조 도청 파문..노무팀 직원, 잠입 녹취
- [조선일보 제공] KBS 사측이 노조의 비공개 회의를 비밀 녹취한 사건은 정연주 KBS사장과 노동조합의 대립이 극(極)에 달해 있는 시점에서 터져나와 향후 노사관계에 큰 파장을 일으킬 전망이다. 이날 안동수 부사장이 사과를 했으나, KBS 노조는 정 사장에게 끝까지 책임을 묻겠다는 입장이다.
◆사태 전말=지난 23일 밤 서울 여의도 KBS 신관 5층 국제회의실에선 KBS노조의 중앙위원회의가 열리고 있었다. 지난 1월 반(反) 정연주 노선을 내건 진종철 위원장 체제가 출범한 이후 열린 첫 중앙위원회였다. 전국의 시도지부 위원장과 서울 집행부 등 30여명이 모이는 노조의 가장 큰 행사다.
회의에선 정 사장의 경영성과에 대한 노조원 설문조사 결과와 회사의 팀제 개편안을 받아들일 것이냐 말것이냐에 대한 발언 등이 오가고 있었다. 밤 10시 무렵, 오후 2시에 시작된 회의는 어느새 8시간을 훌쩍 넘기고 있었다.
노조 간부 A씨는 회의실 뒤편 2층 방송실에서 낯선 그림자가 움직이는 것을 목격했다. 2층에 올라간 A씨는 방송실 안에서 경영본부 산하 노무팀 직원이 앉아 있는 것을 목격했다.
회의실에 내려와 상황을 알린 A씨는 다른 간부들과 함께 다시 방송실로 올라갔다. 노조 간부들은 이 과정에서 회의실 녹음 장비에 조합 녹음용 테이프 외에 다른 120분짜리 녹음 테이프가 끼워진 채 돌아가고 있는 것을 확인했다.
◆‘도청’ 누가 시켰나=24일 KBS 노조는 발칵 뒤집어졌다. 노조의 조사 결과, 노무팀 직원은 회의가 시작된 직후인 오후 2시부터 회의 내용을 들으며 메모했고, 자리를 뜰 경우 방송실 직원에게 녹음을 요청한 것으로 드러났다.
노조원들은 이날 증거물로 4시간 분량의 테이프 2개를 압수하는 한편, 23일 방송실에서 8시간 동안 회의를 엿듣고 녹음한 노무팀 직원으로부터 녹취 사실에 대한 확인서를 받았다.
이 직원은 입사 5년이 채 안 된 신참으로, 노무팀으로 온 것은 지난 연말. 이날 사건이 불거지자 KBS는 “업무의욕 과잉으로 인한 우발적인 일”이라고 해명했으나 노조측은 “말단 직원 혼자서는 벌일 수 없는 일”이라며 ‘누가 시킨 일인지’에 의혹을 제기하고 있다.
팀장을 포함 8명으로 구성된 KBS 노무팀은 경영본부장의 지휘를 받으며, 사장실, 부사장실이 있는 6층에 사무실이 있다.
노조 관계자는 “노무팀에 대해선 ‘통신비밀보호법’ 위반 혐의를 적용할 수 있으며, 부당 노동행위를 한 정 사장에 대해서도 책임을 물을 수 있는 사안”이라고 말했다.
◆왜 도청했을까=23일 KBS노조 중앙위원회는 지난해 도입된 팀제 개선 방안을 논의키로 돼 있었다. 당시 회의실에선 정 사장 취임 이후 KBS프로그램의 공영성, 완성도, 조직 응집력, 대외평가, 의사결정의 민주성 등 개선 사항을 묻는 설문조사 결과를 회람하고 있었다. 2700여명의 직원들이 정 사장에 대해 10점 만점을 기준으로 점수를 매긴 결과도 이미 나와 있었다.
KBS 노조의 한 지부장은 “회의에서 비공개 자료에 대한 언급도 많았고, 발언 내용에 따라 개인별 성향이 다 드러나는 상황이었기 때문에 사측에서 꽤 궁금했을 것”이라고 말했다.
◆사측 입장=KBS는 보도자료를 통해 “담당자가 조합 중앙위원회 진행 상황을 궁금히 여겨 회의장에 갔다가 녹음을 하면 좀더 쉽게 상황을 파악할 수 있다는 생각에 별다른 문제의식 없이 이런 일을 했다”고 밝혔다.
- 항공이용객 "운항스케줄 조정, 미리 확인하세요"
- [edaily 이진철기자] 여름 성수기를 맞아 오는 27일부터 국제선 항공편이 대폭 증가하는 등 항공스케줄이 조정된다.
건설교통부는 하계시즌(3월27일~10월29일)에 맞춰 대한항공(003490), 아시아나항공(020560) 등 국적항공사를 포함해 총 57개 항공사의 하계 정기편 운항스케줄을 조정, 인가했다고 24일 밝혔다.
이번 스케줄 조정결과 국제항공노선은 지난 동계시즌(작년 10월31일~올 3월26일)과 비교해 3개 노선이 증가한 241개 노선에 운항횟수는 주 173회가 늘어난 주 1701회(11.3%↑)로 대폭 증가했다.
이는 지속적인 항공운송실적 증가추이와 여름철 성수기 등을 반영해 항공사들이 고유가 지속에도 불구하고 국제선 노선망을 확대했고, 올 2월초부터 잇따른 대만항공사 등 외항사의 신규취항에 기인한 것으로 보인다고 건교부는 분석했다.
이번 하계시즌에 우리나라에 취항하는 외국항공사는 지난 동계시즌보다 7개사가 증가한 57개사로 아랍에미레이트의 에미레이트항공, 중국의 산동항공, 대만의 중화항공, 장영항공, 입영항공, 원동항공, 인도네시아의 라이언항공, 그리고 에어홍콩 등이 신규운항하거나 운항을 재개한다. 또 미국 제미나이항공과 태국 푸켓항공은 운항을 중단하고 휴업에 들어간다.
지역별로는 대만항공사의 정기편 운항 등으로 동남아지역이 54개 노선 주343회에서 69개 노선 주421회(22.7%)로 대폭 증가됐고, 상대적으로 고유가 부담이 적은 단거리노선인 중국이 57개 노선 주367회에서 68개 노선 주407회(10.9%)로 늘었다.
아울러 일본이 47개 노선 주360회에서 48개 노선 주393회(9.2%↑), 구주지역은 장거리임에도 불구하고 동유럽 노선수요 확대 등에 따라 26개 노선 주94회에서 25개 노선 주106회(16%↑)로 각각 늘었다.
반면, 계절수요에 민감한 대양주노선은 5개노선 주 33회에서 4개노선 주26회로 21.2%가 감소했고, 미주지역은 외항사의 노선개편에 따른 운항감편으로 94개 노선 주308회에서 80개 노선 주303회로 1.6%가 줄었다.
지방공항의 국제선은 주로 중국, 대만, 일본의 주요도시를 잇는 운항노선이 증편돼 총 29개 노선 주 174회에서 총 38개노선 주 221회로 27% 증가해 고속철도 개통으로 인한 국내선 수요감소를 다소 만회할 수 있을 것으로 기대된다.
공항별로는 ▲광주공항이 1개노선 주4회에서 2개 노선 주10회 ▲대구공항의 경우 5개 노선 주18회에서 6개 노선 주30회 ▲제주공항이 7개 노선 주25회에서 8개 노선 주34회 ▲김해공항이 14개 노선 주118회에서 19개 노선 주136회로 운항횟수가 각각 증가된다. 청주공항의 경우 4개 노선 주11회로 지난 동계와 같은 수준을 유지할 계획이다.
한편, 국내선 정기항공편 운항스케쥴도 주40시간 근무제 확대시행 및 피서휴가 수요 등으로 동계시즌(23개노선 주1310회)보다 주19회 증편된다.
주요 노선별로 보면 김포~제주노선이 주356회에서 381회로 25회가 증편되고, 김포~김해노선이 주214회에서 237회로 23회가 증편된다. 반면, 김포~울산노선은 주112회에서 99회로 13회가 감편되고, 김포~포항노선은 주62회에서 주55회로, 김포~사천노선은 주38회에서 주25회로 각각 7회씩 감편된다.
그러나 1일 1회 운항하고 있는 목포~김포노선과 여수·사천·울산·원주~제주노선은 이용객의 불편 등을 감안해 현행대로 유지할 계획이다.
건교부는 동·하계 스케줄 조정은 유럽, 미주 등의 일광시간절약제 실시에 따른 운항시각 변동과 계절적 수요에 대처하기 위한 것이라며, 오는 27일부터 항공사의 운항스케줄이 변경되는 점을 감안해 항공편을 이용하는 여행객 및 화주들이 운항스케쥴을 미리 확인해줄 것을 당부했다.
