대전 도철2호선…"대중교통의 획기적 변화냐 재앙이냐" 논란

[대전=이데일리 박진환 기자] 대전의 대중교통시스템이 일대 변혁을 앞두고 있다. 정부의 예비타당성 조사 면제로 선정된 도시철도 2호선과 충청권 광역철도망에 기존 1호선까지 도시철도 중심의 교통체계가 선보인다. 여기에 광역 BRT(간선급행버스체계)와 급행버스, 시내버스 등이 주요 간선과 지선을 연결해 편리하고 촘촘한 공공 대중교통망을 통해 현재 37%인 공공 교통수단 분담률을 2030년 50%로 끌어올린다는 것이 대전시 목표다. 그러나 올해부터 본격 추진될 도시철도 2호선 건설사업을 둘러싸고 노면전차(트램)이 갖고 있는 기술적 한계와 함께 정치적 논리로 결정된 노선 등 근본적인 결함으로 대전의 100년 골치거리가 될 것이라는 우려의 목소리도 적지 않다.

대전권 내외곽 순환도로망 위치도 그래픽=대전시 제공

대전시, 2022년까지 3조 투입해 도시철도 중심 촘촘한 대중교통망 구축

최근 대전시는 2022년까지 3조 1800억원을 투입해 도시철도 중심의 공공 교통서비스를 강화한다는 계획을 발표했다.

우선 지난달 정부의 예타 면제사업으로 확정된 도시철도 2호선 트램까지 모두 3개 노선의 간선 철도망을 건설한다.

도시철도 1호선(반석~판암)과 3호선 기능의 충청권 광역철도가 방사형(X자)으로 동서 및 남북을 연결하고, 2호선이 1호선과 3호선을 연결하며 순환하는 방사순환형 철도 인프라를 구축한다는 계획이다.

도시철도 2호선이 완공되는 2025년을 기점으로 기존 시내버스 노선을 전면 개편한다.

도시철도와 급행버스, 광역BRT 등의 역과 정류장에 지선을 투입하고, 이동이 많은 주요 거점지역에는 환승센터와 환승시설을 설치하는 등 촘촘한 교통망을 조성할 예정이다.

2호선과 중복되는 노선의 시내버스는 틈새지역 및 오지지역으로 전환하고, 도시철도가 경유하지 않는 도심 교통수요가 많은 지역에는 급행버스노선 및 전용차로를 확대해 현재 37%인 공공교통수단분담률을 2030년까지 50%로 끌어 올린다는 복안이다.

박제화 대전시 교통건설국장은 “대전에 트램이 새롭게 도입되는 만큼 버스와 도시철도는 물론 택시, 공영자전거 타슈 등 모든 교통수단과 연계해 어디서나 이동이 편리하고 모두가 안전한 스마트 교통체계를 구축하겠다”고 강조했다.



2025년까지 총연장 37.4㎞의 도시철도 2호선 건설…세계 최초 무가선 트램방식

대전 도시철도 2호선은 무가선 트램방식으로 추진된다.

국내는 물론 세계 최초로 도입되는 무가선 트램은 국가 연구개발(R&D) 사업으로 개발된 신기술로 기존의 트램과 달리 배터리로 운행되기 때문에 철로 위에 별도의 전선 설치가 필요 없다.

대전 도시철도 2호선은 총연장 37.4㎞의 순환선으로 모두 36곳의 정류장을 설치, 운용한다.

대전시는 올해 전담조직을 신설한 뒤 빠르게 남은 행정절차를 진행, 2021년 착공해 2025년 완공과 동시에 개통한다는 계획이다.

운행계획을 보면 출퇴근 시 7.5분, 평상 시 10분 간격으로 운행한다.

정부의 예타 면제로 선정되면서 감액된 사업비 1000억원은 우회로 확보가 어려운 테미고개 구간으로 상습정체 구간에 가파른 경사로를 감안해 기본계획 변경 시 추가 반영을 관철시킨다는 복안이다.

특히 트램은 지하철이나 고가방식에 비해 확장성 측면에서 매우 유리한 대중교통 수단으로 2호선이 완성된 이후에도 추가 확장을 검토하기로 했다.

총사업비는 6950억원(국비 60%)으로 대전시 부담금은 40%인 2780억 규모다.

대전시는 중기지방재정계획(2019~2023년)에 2호선 건설 관련 재원을 반영하기로 했다.

이 중 1650억원은 지방채 발행을 통해 확보하고, 나머지 1130억원은 시 재정으로 충당한다.

허태정 대전시장은 “대전시의 오랜 숙원사업인 도시철도 2호선 트램이 어려운 여건 속에서도 시민들의 전폭적인 관심과 지지 속에 국비 지원 사업으로 확정됐다”며 “트램 건설 전담조직 신설 등을 통해 사업을 속도감 있게 추진하되 시민과 전문가의 폭넓은 참여 통로를 만들어 대전의 교통체계를 획기적으로 개선하는 계선하는 계기로 삼겠다”고 설명했다.

그는 이어 “침체된 지역 건설 경기 활성화를 위해 사업 추진과정에서 되도록 많은 지역 업체들이 사업에 참여하는 방안을 마련하겠다”고 덧붙였다.

허태정 대전시장이 도시철도 2호선에 대한 추진 계획을 밝히고 있다. 사진=대전시 제공

도시철도 전문가들 “등판능력·운행가능 거리 등 고려하면 트램은 사실상 운행불가”

국내 철도 관련 전문가들과 지방자치단체에서 오랫동안 도시철도 업무를 담당한 관계자들은 이구동성으로 “트램은 지하 방식이나 고가 방식에 비해 건설비용이 저렴하지만 도시공학·기술적 한계로 국내 실정에 맞지 않는 대중교통시스템”이라고 말한다.

이 같은 사실은 대전시도 이미 인지하고 있는 문제점이기도 하다. 지난 2013년 대전시 의뢰로 ㈜동일기술공사가 수행한 ‘대전도시철도 2호선 건설공법별 타당성검토 보고서’에 따르면 대전 도시철도 2호선에 트램 시스템을 적용할 경우 현재 도로 기울기 현황이 완만한 기울기가 아닌 급기울기 60‰ 이상의 구간이 있어 설계기준상 적용이 불가한 것으로 나타났다. 즉 도시철도 노선에 기울기가 60‰ 이상인 고갯길이 있을 경우 트램을 적용할 수 없다는 것이 관련 전문가들의 공통된 의견이다.

이들은 “현재까지 개발된 국산 트램의 한계 등판능력이 70‰라는 점을 고려하면 60‰ 이상의 노선에서 운행할 때 예측불허의 각종 장애 및 사고발생 시 견인 등 대처가 불가능해진다”면서 “차량 등판등력과 운영 효율 등을 고려하면 40~50‰ 이하의 노선에서만 트램을 운영할 수 있다”고 설명했다.

그러나 대전의 경우 현재 확정된 도시철도 2호선 노선 중 대전 서구 정림~복수(불티구름다리)와 대전 중구 테미고개, 대전 동구 자양~가양(우송대 부근) 등 3개 구간의 기울기가 각각 62~73‰ 등으로 트램의 한계 등판능력을 웃돌고 있는 것으로 조사됐다.

현재 대전시가 기울기가 73‰인 테미고개에 대해 지하화를 검토하고 있지만 불티구름다리와 우송대 구간에 대해서는 별다른 대안이 없는 점도 트램의 한계로 지목받고 있다.

기존 도로를 잠식하는 트램의 특성을 고려해 도로 교통량이 많은 교차로에 대한 입체화 사업을 진행하기 위해서는 교차로 1개소당 457억~588억원의 비용이 발생한다는 점도 향후 추진과정에서 적잖은 걸림돌로 작용할 전망이다.

또 국내 기술로 개발된 무가선 트램의 주행 가능 거리는 최대 30~35㎞로 총연장 37.4㎞의 대전 도시철도 2호선 전 구간을 운행할 수 없다.

무엇보다 도시철도 전문가들은 “대전 도시철도 2호선 노선이 정치적 논리로 효율·경제성을 외면했다”면서 “진잠과 가수원 등 2개 역사를 순환선 외부로 추가 하면서 향후 개통 이후에도 논란이 계속될 것”이라고 지적했다.

이에 대해 대전시 관계자는 “도시철도 2호선은 순환선이지만 정부대전청사역과 가수원역 등을 기점으로 2개 구간으로 분리, 운행할 계획”이라며 “한계 등판능력도 현재 국내 기술로 개발된 트램에 국한된 것으로 개통 예정인 2025년을 기준으로 새로운 기술 개발이나 외산 트램 등 기술적 문제는 극복할 수 있다”고 해명했다.

그러면서 “현 노선 중 논란을 빚고 있는 진잠역과 가수원역 등은 향후 추진과정에서 일부 조정하거나 대안을 마련할 것”이라고 덧붙였다.