[시승기]시트로엥 C3 에어크로스..셀토스,티볼리 넘사벽

[이데일리 오토in] 카가이 글 기자= 대한민국은 바야흐로 SUV 전성시대다. 현대차는 팰리세이드의 밀려드는 주문에 발맞춰 생산량을 40% 증가시켰지만 지금 주문해도 내년이나 차를 받을 수 있다. 현대 베뉴, 기아 셀토스 등 B 세그먼트 SUV도 줄줄이 신차가 출시되고 있다. 이러한 시장 호황을 등에 업고 한불모터스는 소형 SUV 시트로엥 뉴 C3 에어크로스로 생소한 '시트로엥' 브랜드 알리기에 나섰다.

시트로엥은 1920년대 명문대 출신 엔지니어 앙드레 시트로엥에 의해 설립됐다. ‘새롭고 재미있는 걸 찾지 못해 홧병으로 죽었다’는 소리가 있을 정도로 혁신적인 것에 목말라 했다. 이를 대변이라도 하듯 세계 최초 타이틀도 많이 지니고 있다. 유럽 최초의 양산차 Type A를 생산하고 세계 최초의 자동차 애프터 서비스를 실시했다. 스티어링 휠을 꺾고 난 뒤 스스로 복원하는 ‘self centering steering system’을 세계 최초로 적용했다. 세계 최초로 자동차를 타고 사하라 사막을 건너기도 했다. 이 뿐만 아니라 험지에서도 편안한 승차감을 제공하고 실용적인 공간 활용으로 유럽의 무수한 농부를 매료시켰다. 미쉐린에 인수됐다가 1970년대 재정난으로 휘청했지만 이후 푸조에 인수되면서 프렌치 감성을 잘 녹여낸 자동차로 지금까지도 사랑을 받고있다.

한국에는 2011년 진출했다. 그러나 생소한 브랜드에다가 비싼 수리비, 수입차답지 않은 고객 응대라는 오명을 쓴 채 그다지 좋은 실적을 내지 못하고 있었다.

너무 많은 것을 바란 것일까?

C3 에어크로스를 마주했다. 한껏 성난 복어가 귀엽다면 이런 모습이지 않을까 하는 생각이 대번에 든다. 시트로엥 로고인 더블 쉐브론 양쪽 끝을 길게 늘려서 주간주행등까지 연결했다. 차량이 좌우로 넓어보인다. 전조등과 사이드 미러, 루프랙에 하이그로시로 포인트를 줘 한 껏 멋을 줬다.

에이필러 시작 지점부터 좌측면이 넓게 유리창으로 도배했다. 운전자의 사각지대를 줄여주고 탑승객에게는 상당한 개방감을 준다. 타이어는 한국타이어 키너지가 매칭됐다. 푸조2008과 C4 칵투스에는 미쉐린의 에너지 세이버가 장착되어 있던 것과는 대비되는 모습이다. 후면은 디퓨저 상단에 플라스틱 범퍼 프로텍터가 큼지막하게 박혀 있다. 주차할 때 범퍼가 긁히는 것을 대수롭지 않게 생각하는 문화이다 보니 작은 흠집은 티가 나지 않도록 만든 실용성이 돋보인다.

그러나 머지않아 실망스러운 부분이 곳곳에 눈에 띈다. 측면을 멀리서 바라보니 사이드 스커트를 채 감싸지 못하고 철판이 삐죽 튀어나와 있다. 또 실내로 들어가기 위해 차 문을 여니 천장 빔 중앙에 나사 선이 하나씩 파여 있다. 4개의 출입문 모두 동일하다. 심지어 나사선 안쪽은 페인트칠이 되어있지 않아 장기간 사용시 부식이 우려된다. 마감에 인색한 브랜드인 것을 감안하더라도 아쉬움이 남는다.

실내에 들어서자마자 투톤 인테리어가 눈에 띈다. 부드럽게 D컷으로 잘라 놓은 스티어링 휠의 가죽은 적절한 마찰력과 두께감으로 움켜쥐고 운전할 때 상당한 만족감을 준다. 대시보드 전면은 인조가죽, 후면은 플라스틱으로 마감했다. 시트는 인조가죽과 직물을 혼용했다. 가죽 세공상태가 좋지 않아 이곳 저곳 주름이 잡혀있다. 내장재에 사용된 전체적인 가죽의 질도 좋지 않다. 싸구려 티가 난다. 이곳 저곳에 포인트로 들어간 매끈한 플라스틱과 실내 전체를 두루 덮고 있는 플라스틱도 단단하기만 한 값싼 플라스틱의 느낌이 강하다. 3190만원이라는 차 값이 무색할 정도로 내장재는 아쉬운 모습을 보여준다.

계기판 센터 모니터는 주행가능거리 순간연비 평균연비를 비롯한 간단한 정보와 함께 크루즈 컨트롤, 카메라 인식 속도제한 표시판 정도가 표시된다. 3.5인치 LCD 컬러 모니터에 표시되는 정보가 상당히 제한적이다. 팝업식 헤드업 디스플레이는 시인성이 상당히 좋다. 운전하면서 계기판을 보는 수고를 덜게 해준다.

센터페시아 중앙에는 7인치 터치스크린이 위치한다. 공조장치를 터치스크린에 결합시켜 주행중 직관적으로 조절하기 불편하다. 또 사용된 소프트웨어의 UI 반응 속도가 상당히 느리다. 물리버튼 반응을 소프트웨어가 따라가지 못한다. 볼륨 다이얼을 돌리면 한 박자 늦게 모니터에 표시된다. 반면에 블루투스 연동성은 한층 성숙한 모습이다. 이전 모델에 사용된 시스템에서는 휴대전화와 블루투스 간의 딜레이가 2~3초 가량 발생했었다. 그러나 이번 모델에서는 연동된 기기와 즉각 반응하도록 응답성을 높였다. 또한 애플 미러링크와 안드로이드 오토 기능을 추가하여 사용성을 확보했다.

센터 모니터 하단에는 전후방 유리 열선과 비상등 도어락 버튼이 차례로 위치하고 있다. 그 아래로는 험로 주행시 탈출을 도와주는 그립 컨트롤과 경사로 감속 주행장치 버튼이 위치해 있다. 몇 안 되는 물리버튼 위치가 다소 어색해서 익숙해지는데 시간이 필요할것 같다. 센터페시아 하단에는 기어 레인지를 표시해주는 인디케이터와 무선 충전 패드가 위치한다. 센터콘솔이 있어야 할 위치에는 이렇다 할 수납공간이 전무하다. 그나마 2열 전면에 작은 수납공간이 있다. 조수석 앞쪽에 대시보드 중간을 살짝 벌려 작은 물체를 올려 놓을 수 있게 홈을 파 놓았다. 다행스럽게도 글로브 박스는 광활하다. 이 차의 모든 수납공간을 한 곳에 집적한 모양새다. 팔이 80%이상 들어갈 정도로 깊고 넓게 만들어 놓았다.

뒷좌석은 시트 리클라이닝 기능이 제공돼 5~8cm 정도 젖힐 수 있다. 기본적인 포지션에서는 머리공간이 매우 부족하다. 허리 각도도 세워져 있어 불편하다. 정자세로 앉는 게 익숙하지 않은 소비자는 뒤로 젖혀서 타야 그나마 편안한 공간을 느낄 수가 있다. 반면에 레그룸은 넉넉한 편이다. 173cm인 기자가 운전하기 편한 자세로 의자를 맞춘 뒤 뒷좌석에 앉으면 무릎에 주먹 한개가 들어갈 정도의 공간이 확보된다. 2열 암레스트는 그 자체로 트렁크와 격벽이라 아래로 내리면 트렁크 공간과 마주한다. 다소 당황스러운 구성이다.

잘 달리고? 잘 서고? 잘 돌고? 잘 모르겠고..

운전석에 앉아 본격적인 주행을 나섰다. 시동을 걸고 들려오는 소음과 진동은 평한 수준이다. 그렇게 시끄럽지도 조용하지도 않다. 연비가 강점인 PSA 특유의 BLUE-HDi 엔진이 적용된 만큼 회전수를 낮게 사용하도록 맞춰져 있다. 엑셀러레이터를 깊게 밟아도 낮은 회전수에서 업쉬프트가 진행된다. 감속해도 쉽게 다운쉬프트를 해주지 않는다. 따라서 재가속 할때 높은 기어가 체결되어 있는 경우가 많아 답답한 모습을 보인다. 다만 길들이기가 끝나고 트랜스미션이 운전자에게 어느 정도 익숙해지면 이러한 문제점이 조금은 해소된다.

브레이크 페달을 밟는 정도에 따라 정확한 제동능력을 보여 컨트롤하기 용이하다. 차량의 무게나 성격보다 더 강한 브레이크가 결합되어 있다. 제동 만족감은 상당한 편이다. 또 브랜드 명성답게 코너를 돌아나가는 이 녀석의 움직임은 매력이 넘친다.

시트로엥은 그동안 랠리를 통해 현가장치에 대한 숙련도를 높였고 이는 일상 주행에서도 어김없이 나타난다. 긴 서스펜션 스트로크를 사용해 과속방지턱이나 요철구간에선 차체에 가해지는 충격을 최소화 한다. 코너에서는 롤링을 허용하면서 운전자가 나아가고자 하는 방향으로 정확하게 내리 꽂는다. 단단한 서스펜션만이 코너를 잘 돈다는 편견을 완전히 부수는 대표적인 예다. 다만 이번 세대로 오면서 바뀐 타이어의 그립은 다소 아쉽다. 적절한 제동이 나오기도 전에 ABS가 작동돼 살짝 미끄러진다. 코너를 돌아나갈 때도 쉽사리 한계상황을 마주하게 된다.

이 차를 가지고 한계까지 밀어 붙이기 위해서 그립컨트롤 다이얼의 자세제어장치를 off 상태로 맞추고 주행을 시작했다. 그러나 엑셀러레이터를 끝까지 밟자마자 자세제어장치가 on 상태로 되돌아온다. 자세제어장치가 개입해야 하는 상황을 맞닥뜨리면 어김없이 자세제어장치가 일반모드로 전환된다. 안전을 위한 보수적인 세팅이다.

이 차량의 가격 상승의 요인중 하나인 각종 안전장비는 기대 수준을 한참 밑돈다. 액티브 세이프티 브레이크 기능은 전방 차량이 가까워지면 ‘차량을 닫아주십시오’하는 이상한 문구가 뜬다. ‘car is close’라는 문구를 직역했다고 예상할 뿐이다. 사각지대 모니터링 시스템은 그저 모니터링만 해줄 뿐 어떠한 경고도 해주지 않는다. 크루즈 컨트롤도 속도만 유지되는 기능일 뿐이다. 이 차만의 진정한 강점이라고 할만한 부문은 그립 컨트롤 단 하나 뿐이다.

시트로엥이 유럽 대중 브랜드인 점을 감안하면 한국에서 기아 셀토스,현대 코나, 쌍용 티볼리와 경쟁해야 한다. 경쟁자 강점이 너무 막강하다. 비슷한 가격대가 아니면 C3에 지갑을 열 소비자를 찾기 쉽지 않을 듯하다.

국내 소비자..시트로엥 몰라도 될 이유가 있다

푸조와 시트로엥은 최근 어디에서 볼 수 없는 독특한 디자인과 탄탄한 주행성능을 기반으로 소비자에게 어필해왔다. 기존에도 가격정책과 AS, 품질 문제로 곤혹을 치뤘던 만큼 ‘야심차게’ 내놓았다는 말을 하려면 어느 하나라도 소비자를 끌어들일 무언가가 필요하다. 그러나 이 차엔 그런게 없다. 독특한 디자인은 쏟아지는 B세그먼트 시장에서 더이상 푸조 시트로엥만의 전유물이 아니다. 각종 전자장비의 패키징도 국산차에 비하면 보잘 것 없는 수준이다. PSA 전매특허인 그립컨트롤도 사용자에게 그다지 높은 효용성을 준다고 보기 어렵다.

국내 소비자는 전 세계에서 꼼꼼하기로 유명하다. 피드백 수준도 굉장히 높다. 일부 글로벌 브랜드들은 한국에서 신제품을 먼저 선보이는 경우도 허다하다. 운동성능도 숙성된 서스펜션을 빼고는 너무 평범하다. 그런데 가격은 무려 3190만원이다. 2천만원대 중반 정도가 합리적일 수 있겠다. 2천만원대 중반의 동급 기아 셀토스와 비교해보면 인테리어와 편의장치는 한 수가 아닌 두 수 우위다. 서스펜션 세팅이야 C3가 살짝 우위가 있다. 셀토스 아니 티볼리 같은 경쟁자를 제치고 C3를 선택할려면 강력한 프로모션이 뒷받침 돼야 한다.