[일문일답]김영춘 장관 “화주 직접 찾다니며 국내 선사 이용 당부할 것”

김영춘 해양수산부 장관.[사진=연합뉴스]

[세종=이데일리 김형욱 최훈길 기자] 김영춘 해양수산부 장관은 4일 정부세종청사 해수부 기자실에서 해양진흥공사 설립 등 내용을 담은 해운재건 5개년 계획을 발표했다.

그는 구조조정 위기에 놓인 해운산업 활성화를 위해 국내 화주의 국내 선사 이용률을 높이기 위해 노력하고 한국해양진흥공사를 계기로 해외 신뢰도 되찾겠다고 밝혔다. 또 2022년까지 8조원을 투입해 선박 200척을 건조하고 해운 매출액을 전성기 수준인 51조원까지 끌어올리겠다며 해운재건을 통한 ‘공생적 산업생태계’ 구축이란 목표를 위한 3대 추진방향을 발표했다.

다음은 김영춘 장관과 기자들의 일문일답이다.

-발표가 늦어진 배경은

△원래 3월 말 발표하기로 했으나 GM 사태와 금호타이어 매각 문제, 성동조선해양·STX조선해양 회생 등 긴급상황이 발생해서 일주일 가량 늦어졌다.

-2월 발표했던 수립대책과 바뀐 부분은

△새 정부 들어서고 (내가) 장관 취임 이후 새로운 대책을 집대성했다. 이를 관계부처 합의 거쳐 정부 입장으로 발표하는 것으로 이해해 달라

-근해(近海)선사 12개 줄이는 구조조정 계획은

△장금상선, 흥아해운 컨테이너 정기선 부문 통합 계획 발표하는데 (정부도) 같이 설계했다. 업계 스스로 통합 조정이 필요하다고 보고 있다. 업계가 스스로 하기로 판단하면 정부는 적극적으로 지원하겠다.

-한국해운연합(KSP) 입지가 커지는 것으로 보면 되나

△그런(구조조정) 과정에서 KSP 역할이 지대한 상황이 됐다. 선사 하나하나, 특히 작은 기업으로선 생존을 건 위험한 결단이기도 하다. 참 어려운 고민의 과정을 겪고 있다. 최종적으론 어떤 선사도 자기 이익을 손해보고서 통합·구조조정하거나 모선 조정하지는 않을 것. 이런 개별 이해관계를 종합적으로 조정해 모두가 윈-윈할 수 있는 요체는 KSP 같은 업계 자발적 단체의 노력. 정부는 동반자, 아니 동지로서 함께 고민하고 해결책 모색하고자 노력하겠다.

-앞선 2월 대책 중 전략화물 적치율을 보존한다는 계획을 밝혔는데 외국선사 이용하는 화주에 대한 당근책으로 적당하다고 생각하나

△사실 과거, 2000년 이전까지 전략화물은 국적선사가 운영했다. 이후 규제개혁 차원에서 없어져 외국 선사에 다 개방했다. 그러나 아직도 선진국 중 많은 나라가 전략 화물에 대해선 여러 조건 아래 국적선사가 화물 운송하게 하는 제도 운영하고 있다. 특히 우리나라는 남북 분단상황이다. 안보가 중요한 상황에서 원유나 석탄, 가스 같은 전략 화물에 대해선 우선 가장 필수적이라고 생각하는 분량만큼이라도 국적 선사가 운용하게 해서 외국선사 운용 때의 불안정성을 해소해야 한다. 제도 재도입 반드시 필요하다고 생각한다. 전략물자 운송을 시작으로 국적선사가 국내 화물을 더 많이 적치·운송할 수 있는 출발선으로 삼고자 한다. 민간 화물에 대해선 강요할 수 없지만 자발적 협조를 통해 가급적 국내 선사가 이용토록 하는 인센티브 정책을 펴 나갈 것이다. 만약에 국내 선사 적치율이 지금보다 10%p(현재 35%)만 올라도 국내 해운사 경영개선에는 엄청난 도움이 될 것. 적치율 10%p 상승을 우선 목표로 하겠다.

-한진해운 파산 이후 최대 원양선사가 된 현대상선은 (선복량을) 100만TEU까지 키우겠다고 하고 SM그룹도 나름의 계획을 세웠다. 선사들의 계획을 (해운산업 재건 5개년 계획 수립에) 많이 참고했나

△당연히 현대상선을 비롯한 각 해운사 경영목표를 참고했다. 이 계획을 전부 반영하는 건 불가능하지만 나름대로 적정 자금목표를 세웠다. 원양선대 같은 경우 100만TEU는 과거 실적치를 염두해 ‘그 정도는 할 수 있지 않겠나’고 본 것. 당장 내년에 하겠다고 큰소리 칠 입장은 아니지만 현 정부 임기가 끝나는 2022년까지 과거 최대치는 화복할 수 있지 않나, 그래야 한다고 생각했다.

-(계획에) 액수나 이런 게 표시 안 됐는데, 어느 정도 규모의 지원이 가능할지, 또 각사 몇만 TEU 목표 달성 같은 계획이 있는지

△한국해양진흥공사를 통해 선박 건조 프로그램에 지원하는 액수는 8조원 정도 된다. 그중 공사가 공적 자금 동원해서 투입할 부분은 3조원, 나머진 선사 자부담과 민간 금융 통해서 조달. 그래서 약 3년 동안 200척 건조를 지원할 계획이다.

-(선박 건조 위한) 3조원 지원 포함해 여러 지원방안 들어갔는데 정부가 전체적으로 생각하는 지원액은

△다양한 프로그램이 있다. 항만개발사업 투자, 새 장비 투입 등 다양한 사업이 있을 수 있는데 현 시점에서 예산 얼마나 투입하겠다는 금액 기준 확정 계획을 말하긴 어렵다. 항만개발 투자만 하더라도 현재 해외투자를 못하는 등의 규제가 있다. 건건이 승인 받아야 한다. 기획재정부 등과 계속 협의해서 해운산업 국제 경쟁력 강화를 위해 선행 개발투자를 지원토록 하고 그 이후 구체적 액수를 확정할 수 있을 것 같다.

-2016년에도 해운산업 경쟁력 강화 방안을 만들어 선박과 화물 확보 지원 방안을 발표했다. 과거 정부 대책과 다른 점이 있다면

△과거 정부에서도 선박화물 적치율 목표 얘기했었다고 하는데 실제 성과는 거의 없었다. 과거 정부 상황을 똑같이 비교할 순 없으나 오히려 우리나라 해운 선사가 어려워지면서 파산 등에 의해 적치율 더 떨어졌다. 수출입화물을 담당하는 기업에 (국내 선사 이용을) 강제할 방법은 없지만 자발적 협조 많이 당부하고 국제적 기준에서 통상마찰 일으키지 않는 수준에서 전략물자의 국적선사 이용 법 적용을 추진하는 게 (과거 정책과의) 결정적 차이다.

-적치율 높이려면 국내 화주 협조 필요한데 생산협의회 직접 참석해 독려할 생각 있나

△당연히 그렇게 한다. 필요하다면 수출 대형 기업 직접 찾아도 다니고 부탁도 해볼 생각이다. 특히 전략화물 중심으로 보면 민간기업도 많지만 공기업도 있다. 대량 화물 취급하는 회사를 직접 쫓아다녀보기도 할 생각이다. 우선 상공회의소나 무역협회 등 전체가 모인 단체에 얘기하라 계획이지만 개별 기업에 대해서도 비즈니스 할 계획이다.

-세부 지원 방안 중 상생펀드가 있는데 어느 정도 규모로 생각하나

△상생펀드는 현 시점에서 어느정도 하겠다 목표를 정하기는 쉽지 않은데 가상 목표로 1조원 정도 생각해보고 있다. 선사도 투자해야 하고 당연히 화주도 투자한다. 또 배를 신조하는 경우 조선소도 투자해서 자기 조선소에 건조 물량을 유치하는 구조도 설계할 계획이다. 재무적투자자, 금융투자자도 유치하는 펀드 조성해보겠다.

-국내 선사가 운송하는 국내 화물과 해외 화물의 비중이 얼마나 되나

△해외 화물이 60%다.

-해외 짐이 더 많다는 건데 국내 화주에게 국적 선사 이용하게 해달라고 해도 60%는 무관하지 않나. 이 정도로 안정적인 화물 확보 가능할까

△(실무자) 우리가 정한 기준은 국내 화주 물량의 국내 선사 이용 비율을 35%에서 10%p 높여서 45%로 만들자는 것. 이걸로도 (선사에) 돈이 된다

-선사들이 영업 다니다 보면 한진해운 파산 이후 한국 해운, 국적선사에 대한 신뢰도가 나빠지면서 ‘K자 기피증’이 있다고 하더라. 당장은 아니더라도 전체 신뢰 회복하는 게 매우 중요한데 이에 대한 고려는

△해외 가보면 실제로 한진해운 파산 이후 대한민국 해운 믿을 수 있는가 불신이 팽배하다. ‘도저히 대한민국이란 나라를 이해할 수 없다, 코리안 리스크다’라고 얘기한다. 이에 대한 가장 직접적인 대답은 한국해양진흥공사 설립이다. ‘정부가 시장을 가만 내버려두지 않겠다. 정부 책임 아래 한국 해운, 네트워크 재건하겠다’고 해외 시장에 명확하게 선언하는 것이다. 지난해 싱가포르 가서 해외 선박금융투자회사 최고경영자(CEO) 만났는데 한국 해운에 대해 리스크 크다고 얘기했다. 조선에 대해서도 마찬가지였다. 그러나 공사 만들겠다고 했더니 동참 의지 있다며 구체적 얘기 되면 꼭 좀 다시 얘기했으면 좋겠다고 하더라. 한국해운에 대한 불신은 정부가 직접 나서서 명확한 의지 보이고 적어도 5년 정도 지속적으로 노력할 때 회복할 문제라고 보고 노력하겠다.

-황산화물 가스 배출 세정기 장착도 지원하나

△평형수처리장치와 함께 지원 대상에 포함돼 있다.

-국내 터미널 운영권 확보 언제쯤 가시적 성과 날 지

△항만터미널 투자는 국내 항만에서부터 성과를 좀 내야 하는데 4월 중으론 구체적이고 가시적인 성과가 나올 것이다. 별도로 보고하는 자리 갖겠다.

-이번 계획이 현대상선에 지원 몰아주려는 것 아니냐는 우려도 있다. 선박 신조 프로그램을 회사별로 문턱 낮춘다든지 하는 건 없는지

△한국해운재건 5개년 계획에 포함된 선사지원 계획 중 현대상선은 아마 10%를 넘지 못할 것이다. 나머지 90%는 다른 선사를 위한 지원이 될 것이라고 구분해서 말해도 될 것이다. 다만, 현대상선은 현재 공적자금이 투입된 공기업이다. 어떻게 하든 살려서 회수해야 한다. 우니라나 수출입 화물은 99% 이상이 해상 운송이다. 그중에서도 구주(유럽)·미주 운행 선박 노선이 거의 다 망실했다. 한국 무역 경쟁력에도 치명적 약점이다. 구주·미주 중심 원양선사 네트워크 확보가 대한민국 경쟁력 확보 요체이므로 현대상선 중심 원양선대 회복을 정책 목표의 하나로 갖고 있는 것이다. 현대상선만을 위한 정책이 아니라 대한민국 경제와 해운 경쟁력 전체를 보면서 정책을 펴고 있다고 말씀드린다.

-현대상선 지원이 전체의 10% 미만이라고 했는데 금액으로 따지면

△현 시점에선 (금액을) 계산하기는 어렵다. 달라질 수 있다.

-국내 선사와 해외 선사의 운임 차이를 고려하면 ‘독려’만으론 국내 화주 움직이기 어려울 것이다. 실질적인 혜택은 없는지

△국내 화주에 움임 비싸게 주면서 무조건 국내 선사 이용하라고 요구할 순 없고 (그렇다 하더라도) 이를 따를 사람도 당연히 없을 것이다. 해운사에도 최소한 같은 노선 운행 외국선사보다 높지 않은 가격을 요구하겠다. 무조건 선사나 화주를 지원해줄 순 없지만 필요하다면 제한된 범위 아래서, 국제적인 규범과 기준에 부합하도록, 통상마찰 일어나지 않는 부분에서 지원하겠다.

-돈 모자라면 더 투입할 계획도 있나

△한국해양진흥공사만 해도 법정자금이 5조원으로 돼 있다. 늘릴 여지는 있다. 공적자금 투입 안 해도 된다. 민간자금 투자 길도 열어놨기 때문에 민간자금 확보할 수 있게끔 할 것이다. 우리 정책목표 중 하나가 민간선박 금융 생태계 조성이다. 중요한 부분이다. 한국해양진흥공사가 마중물이 되도록 하겠다. 국내 선박과 장비, 항만 투자가 활성화하도록 하겠다.

-해운 재건 때 일자리 창출 효과나 목표 있나

△(실무자)이번 계획에 숫자는 넣지 않았으나 최소 2000명 이상의 고용창출 효과가 있다. 확정된 게 아니기 때문에 넣지 않았다. (김영춘 장관) 해운 재건 5개년 계획은 단순히 물동량 확보뿐 아니라 전 세계적 항만 비즈니스, 친환경 선박 대체 과정에서의 기자재 산업 활성화가 포함돼 있다. 이 모든 게 아우러진다면 2000명이 아니라 훨씬 더 많은 일자리가 늘어날 것이다. 일자리 부분에 대해선 공사 설립 과정에서 또 계획 구체화 과정에서 별도로 브리핑하겠다.

-올초 부산항에서 문재인 대통령과 만났는데 조선업이나 해운 관련 말 있었는지

△대통령의 큰 목표와 비전은 나와 똑같다. 해수부가 추진하는 해운재건 계획의 가장 든든한 지원자도 대통령이다. 정부부처 간 어려움 풀어나가는데도 대통령이 직접 도와주고 챙겨주고 있다. 부산항에서 만났을 땐 일자리 걱정을 했다. 항만 자동화 얘기 중에 일자리 줄어들면 어쩌나 걱정했다. 그러나 자동화로 줄어드는 일자리보다 자동화에 따른 전체 산업·매출 증가에 따라 늘어나는 일자리가 더 클 것이란 얘기도 했다.