'철도 르네상스'..수도권GTX, KTX와 연계

[이데일리 문영재 기자] 정부가 1일 제시한 `녹색 KTX고속철도망 구축 방안`은 주요거점 도시를 KTX로 연결해 교통·물류 체계를 기존의 도로중심에서 철도중심으로 바꾸겠다는 것이 골자다.

정부가 철도중심의 교통체계 개편에 나선 것은 철도가 석유 의존도가 낮은 저탄소 녹색 교통수단일 뿐 아니라 오는 2013년 이후 온실가스 배출량 의무감축을 앞두고 있는 시점에서 다른 대안이 없다고 판단했기 때문으로 풀이된다.

▲ 국가 철도망 구상(자료 : 국토해양부)

◇ 녹색 고속철도망 구축 배경

정부는 KTX 고속철도망이 구축되면 전국 각 지역의 접근성이 크게 개선돼 실질적인 국토의 균형발전을 꾀할 수 있을 것으로 예상했다. 정부는 특히 이번 계획은 지금까지 면적과 높낮이로 정의된 이른바 `3차원 국토공간`에 시간 개념을 더해 `4차원적 국토공간 관리개념`으로 전환한다는 의미가 담겨있다고 강조했다.

정부는 이번 계획이 철도중심의 교통·물류 체계로 전면 전환하는 계기가 될 것이라며 앞으로 다가올 기후변화에 대비하는 적극적인 수단이 될 것이라고 설명했다.

▲ 고속철도망 구축 기대효과(자료 : 국토부)

아울러 인천, 포항, 전주 등 고속철도 비수혜 지역도 KTX 운행이 가능해져 전 국토가 단일 도시형 경제권으로 통합될 것으로 예상했다.

정부는 이미 일본의 경우 기존 신간선(2387㎞) 이외에 1173㎞의 신규 고속철도 노선을 추가 건설하고 있으며 중국도 2102년까지 42개 노선 총연장 1만7000㎞의 고속철도망 건설을 추진 중이라고 설명했다. 미국 역시 캘리포니아 샌프란시스코에서 로스앤젤레스를 거쳐 샌디에이고에 이르는 고속철도(1250㎞)를 비롯해 총 11개의 고속철도망 사업을 확정했다.

이밖에 유럽은 2020년까지 2만1180㎞의 고속철도망 확충에 나섰으며 브라질도 2016년 올림픽을 앞두고 리오~상파울루~캄피나스로 연결되는 510㎞의 고속철도를 건설중이다.

◇ 수도권 GTX, KTX와 선로 공동 사용

정부는 2020년에는 전국을 90분 통근권으로 묶을 계획이다.

이를 위해 이미 추진 중인 경부 고속철도 2단계 사업인 대구~부산(128.6㎞) 구간을 오는 11월 개통하고 호남 고속철도 오송~광주 구간을 2014년, 광주~목포 구간을 2017년까지 개통키로 했다. 수도권 강남 수서~평택(61㎞) 노선도 2014년까지 건설키로 했다.

또 철도교통이 열악한 동서축(원주~강릉, 111㎞), 내륙축(원주~신경주, 212㎞) 노선을 고속화(250㎞/h)하는 한편 춘천~속초 노선과 대전·김천~거제 노선을 신설 추진키로 했다. 아울러 남북·대륙철도, 해저터널 등 국제철도 시대에 대비해 한·중, 한·일 해저터널도 검토키로 했다.

정부는 수도권 광역급행철도(GTX)는 지자체의 주도적 참여로 지역실정에 맞게 추진하되 사업성을 높이기 위해 KTX와 선로 공동사용도 검토키로 했다. 이럴 경우 동탄~강남 삼성 구간 소요시간이 67분에서 19분으로 크게 줄어든다.

이밖에 서울~문산 등 도시·광역철도의 급행열차 위주 운영, 간선급행버스(BTR) 전국 대도시권으로 확대, 복합환승센터 개발, 철도+리무진버스 연계 서비스 등 거점도시권내 광역·급행 교통망도 정비키로 했다.

정부는 `5+2 광역경제권`의 특성화 발전을 위해 KTX역세권을 지역발전의 중심으로 육성하고 물류수송을 위해 인천공항, 부산항·광양항, 물류산업단지와도 연계키로 했다.

특히 인천공항철도 활성화를 위해 김포공항~서울역(20.7㎞)노선을 올해말까지 완공하고 서울역·용산역에 공항열차를 운행키로 했다.

정부는 고속철도망 구축사업을 통해 고속철도 서비스 수혜범위가 전체 인구의 84%, 전 국토의 82% 수준까지 확대되고 1일 이용객이 2007년 31만명에서 2025년 77만명으로 증가할 것으로 관측했다. 온실가스 감축 1164만톤, 사회적편익 7조5000억원으로 추산했다.

◇ 재원조달 문제 없나

정부는 KTX 고속철도망 구축에 연간 4조원에서 6조원 규모로 투자를 늘리고 재원은 도로 등 다른 교통 SOC부문에서 충당키로 했다.

또 장래 이용률이 낮은 도로 사업은 단계적으로 사업을 중단하거나 규모를 축소하고 공기를 연장하는 등의 투자 효율화도 꾀할 방침이다. 적정 운임 유지를 위해 2층 여객열차, 입좌석 병용 열차 등도 도입키로 했다.

사업비 절감을 위해 기존선로를 최대한 활용하고 신설 노선은 단계적으로 건설할 예정이다. 수요가 많은 고속철도와 광역급행철도는 민자유치(BTO)로 건설키로 했다. 

전문가들은 정부의 이런 청사진이 실현되기 위해선 `철도 우선주의`가 아니라 도로나 항공 등 다른 교통수단과의 융합이 반드시 뒷받침돼야 한다고 입을 모은다.

그동안 시민들이 철도보다 자동차를 선호한 것은 `도어 투 도어`가 가능하기 때문이다.따라서 교통수단간 환승, 수하물 택배서비스 등 이용자 편의에 세심한 관심이 필요하다는 지적이다.

정부는 철도와 공항, 항만 등 각 교통수단이 유기적으로 연계되도록 할 것이라고 밝히고 있지만 재원과 규모가 대폭 줄어드는 도로·항공 교통 분야에서는 새로운 문제가 생길 가능성이 크다.

▲ 주요 도시간 수단별 이동시간 비교(자료 : 국토부)