전국적으로 무상교통에 불이 붙은 것은 탄소 배출 저감과 더불어 보편적 교통복지 실현, 경제 활성화라는 일석삼조의 효과 때문이다. 2021년 아주대 조사팀이 발표한 ‘화성시 무상교통 사업 성과평가 용역 보고서’에 따르면 아동·청소년은 주당 2.9회, 어르신은 주당 평균 3.1회 외부 활동이 증가했다고 답했다. 교통비를 제외한 지출도 덩달아 늘어 응답자의 60%가 관내 소비가 증가한 것으로 나타났다. 통행시간 절감, 대기오염 비용 절감, 경제 활성화 등 모든 지표에서 고루 긍정적 효과를 거둔 것으로 평가됐다고 한다. 무상교통이 가져오는 유무형의 이익이 비용보다 크다는 계산에서 이 같은 정책이 확산되고 있는데, 향후 막대한 재원을 어떻게 지속해서 마련할 것인지는 의문이다. 초읽기에 들어간 초고령사회 진입이 본격화되면 부담해야 할 액수 또한 기하급수적으로 늘어날 것은 불 보듯 뻔한 일이기 때문이다. 실제로 일부 지자체에서는 시행하기도 전에 세수 부족에 발목이 잡혀 무상교통이 무산되는 상황에 놓이기도 했다. 복지제도는 일단 시행되고 나면 이를 축소하거나 폐지하는 것은 거의 불가능하기에 지하철 무임수송제도가 직면한 현실이 대중교통 무상 정책의 미래가 될 수도 있다.
우리보다 경제 사정이 좋은 해외 선진국에서도 조건 없는 무상 교통복지를 제공하는 곳은 거의 없다. 프랑스(일드프랑스)는 소득 기준을 둬서 월 소득 약 296만 원 미만인 65세 이상의 퇴직자·장애인·재향군인에게만 무료 정기권을 준다. 영국은 런던 거주 60세 이상 및 장애인에게 버스·트램·지하철을 무료로 제공하지만, 러시아워 시간대는 이용이 제한된다. 일본도 70세 이상 저소득자가 약 1만 원을 지불하면 연간 무제한 이용이 가능한 식이다. 만 65세 이상의 노인이라면 소득·이용 시간·거주지 등 조건 없이 무제한의 혜택을 제공하는 국내 지하철 정책에 대해 지자체에서는 지하철 무임수송제도가 전두환 대통령 지시로 도입된 국가 사무적 성격을 띠는 만큼 정부가 비용을 보전해 줘야 한다는 입장이다. 동일한 서비스를 제공하는 코레일은 무임 수송 비용의 70%를 정부로부터 보전받고 있다는 점에서 형평성 문제도 제기된다. 2022년 도시철도를 운영 중인 17개 지자체가 공동으로 국비 지원 건의문을 전달하는 등 다양한 노력을 기울였지만, 별다른 성과를 거두지 못했다.