(이젠 미래車)③"기술전쟁 시작됐다"

[edaily 지영한기자] 80~90년대에 걸쳐 도요타의 회장직을 역임했던 도요타 에이지(豊田英二)는 재임 기간(1982~1992년)중 머지않은 미래에 트랜드 변화가 있을 것이고, 이에 선제적으로 대응하지 않을 경우 도요타가 위기에 빠질 것이라는 경고를 거듭했다. 대외적으론 1990년 미국의 캘리포니아주가 관할지역내에 자동차를 팔기 위해선 일정 비율 이상을 무공해차량(ZEV : Zero Emission Vehicle)으로 판매해야한다는 규정을 제정, 당시 북미가 주력 수출시장이었던 도요타로선 긴장하지 않을 수 없었다. 이 처럼 변화의 요구에 직면한 도요타는 93년 Global의 첫 글자와 21세기를 의미하는 `G21`이라는 위원회 형식의 프로젝트를 출범시키고, 21세기 세계 자동차시장을 주도할 미래의 자동차 모델을 찾기 위한 연구작업에 돌입했다. `G21` 프로젝트는 곧 이어 결과물을 내놓았다. `종전 자동차의 장점을 유지하는 동시에 자원과 환경을 배려한 자동차가 21세기 시장을 주도할 것`이란 게 `G21` 프로젝트가 내놓은 결론이었다. 이같은 전망은 몇 년뒤인 97년 도요타가 세계 최초로 양산한 하이브리드자동차, `프리우스`의 탄생을 통해 실체화됐다. 프리우스는 엔진과 더불어 동력원으로 전기모터를 추가, 내연기관의 장점을 극대화함으로써 고연비와 배기가스 저감을 동시에 만족시킬 수 있었다. 다시 말해 프리우스는 `G21` 프로젝트가 제시한 자원과 환경을 배려하는 미래 친환경차의 전형으로 부상한 것이다. ◇도요타 프리우스 탄생, 친환경차 기술전쟁의 서곡 프리우스<사진>의 등장으로 도요타를 보는 세계의 시선이 달라졌다. 도요타는 첨단기술을 갖춘 메이커이자 환경경영을 중시하는 친환경 대표기업이란 명성을 얻게됐고, 프리우스는 친환경차의 대명사로 불리게 됐다. 물론 하이브리드 기술이 그동안 검증되지 않은 신기술이었던 만큼 프리우스가 세상에 나오기 까지는 우여곡절도 많았다. 프리우스의 개발주역인 우치야마다 다케시(內山田竹志) 수석 엔지니어조차 기술과 비용측면에서 프리우스의 양산이 승산없는 게임이라고 지적했다고 한다. 전망이 100% 틀리지는 않았다. 도요타는 여전히 하이브리드차 판매에서 적자를 보고 있다. 그러나 적자를 감수하고 시작한 사업이 점차 손익분기점에 근접하고 있어 도요타의 노력도 머지 않아 보상받을 전망이다. 도요타는 2001년 6월 2번째 양산 하이브리드차인 에스티마를, 2001년 8월엔 마일드 하이브리드 시스템을 탑재한 크라운을 생산해 일본과 유럽에서 판매하기 시작했다. 2003년 7월엔 알파드 하이브리드, 9월엔 2세대 하이브리드 시스템인 `THSⅡ`를 장착한 신형 프리우스를 선보였고, 내년 미국에선 첫 SUV 하이브리드차인 `RX400h`도 판매할 예정이다. 이같은 과정을 거치면서 도요타는 현재 세계 하이브리드차시장의 90% 이상을 석권하고 있으며, 97년 프리우스 이후 전세계에서 팔린 도요타의 하이브리드차량은 2004년 9월말 현재 프리우스 24만4441대를 포함해 총 28만2315대에 달하고 있다. 도요타는 여세를 몰아 2005년까지는 하이브리드차의 생산규모를 연산 30만대로 확대한다는 계획도 발표했다. 이같은 규모는 도요타의 전세계 자동차판매량의 5%에 해당하는 것인데, 도요타는 오는 2010년께 전체 판매차량중 하이브리드차 비중을 10%선까지 끌어올린다는 복안이다. ◇하이브리드차, 일본 메이커 기술 선도속 美 빅3 맹추격 사실 일본 메이커들은 친환경차의 최종적인 목표가 수소 연료전지차라는 점은 인정하면서도 연료전지차의 조기 상용화가 어렵다는 현실도 일찍 알아차렸다. 이에 따라 내연기관의 효율성을 극대화하려는 노력을 강화했고, 그 결과 하이브리드차 분야에서 선두에 올라서게 됐다. 혼다 역시 99년 독자 하이브리드시스템인 IMA를 적용한 `인사이트`를, 2001년엔 新IMA를 채택한 `시빅` 하이브리드를 선보였으며 최근엔 미니밴인 ASM과 중형세단인 어코드 등으로 하이브리드차의 라인업을 대폭 강화하고 있다. 닛산은 구조조정 여파로 경쟁사에 비해 친환경차 개발이 늦었지만 도요타로부터 향후 10년간 하이브리드 시스템을 공급받기로 하고 2006년부터는 도요타 시스템을 장착한 하이브리드차를 미국시장에 내놓기로 했다. 미국의 자동차 메이커들도 근래들어 하이브리드차 개발에 박차를 가하고 있다. 빅3의 경우엔 그동안 연료전지차에만 너무 매달려왔다는 지적을 받았지만 연료전지차의 조기 상용화가 현실적으로 어렵고 일본차를 견제해야한다는 분위기가 형성되면서 하이브리드차에 많은 노력을 기울이고 있다. 제너럴모터스(GM)의 경우 2004년말 소형트럭, 2005년 SUV, 2006년 소형차 등으로 하이브리드차종을 확대해 2007년까지 하이브리드차의 연간 생산규모를 100만대까지 끌어올린다는 복안이다. 포드의 경우엔 금년 8월 미국의 빅3중에선 처음으로 스포츠실용차(SUV)인 이스케이프(ESCAPE) 하이브리드 모델을 판매하기 시작했으며, 다임러크라이슬러는 오는 2005년까지 닷지 램 픽업을 베이스로 한 하이브리드차 출시를 예고했다. 유럽 메이커들의 경우엔 수소 연료전지차의 조기 상용화가 어렵다는 점은 인정하고 있으나 과도기적 친환경차로는 하이브리드차보다 친환경 디젤차를 선호하고 있다. 유럽 메이커들이 디젤분야에서 상대적으로 앞서고 있다는 이점이 적극 반영된 까닭이다. ◇수소 연료전지차, 세계 각국 메이커들 장기적 목표로 `올인` 물론 폭스바겐 등 유럽 메이커들 역시 수소가 화석연료를 대체할 미래의 에너지원이라는데 이견이 없으며, 오는 2030년까지 유럽전역에 수소 파이프라인을 구축하는 프로젝트와 더불어 수소를 연료로 사용하는 연료전지 자동차 개발을 적극 추진중이다. BMW의 경우엔 폭스바겐 등 여타 유럽 메이커와 달리 수소를 내연기관에서 폭발시켜 구동력을 얻는 수소 내연기관 자동차를 개발, 오는 2007년부터 수소를 연료로 쓰는 7시리즈를 판매한다는 계획을 밝히고 있다. 연료전지차는 다임러크라이슬러(DCX)가 가장 빨리 선보였다. 다임러크라이슬러는 1990년부터 연료전지기술에 적지 않은 자금을 투자, 94년엔 세계 최초의 연료전지차인 네카(NeCar)을 개발해냈고, 2003년엔 수소직접 탑재방식의 연료전지차인 `F Cell`도 선보였다. GM의 경우엔 오는 2010년까지 수소 연료전지차를 상용화하고, 2020년엔 세계시장에서 연간 100만대의 연료전지차를 판매하겠다는 기본계획을 발표해 주목을 받기도 했다. 연료전지차 개발에는 일본 메이커들도 앞서있다. 2002년 12월 도요타가 크루거 V를 기본으로 FCHV를 선보이기 무섭게, 혼다는 FCX를 내놓았는데, 이들 2차량은 연료전지차로는 세계 첫 판매차량이란 타이틀을 갖고 있다. ◇한국도 친환경차 개발경쟁 동참..기술격차불구 자원·역량 집중 땐 추격 가능 우리나라도 현대차(005380)를 중심으로 글로벌 메이커들의 친환경차 개발경쟁에 참여하고 있다. 지난 95년 제1회 서울모터쇼에선 현대차의 첫 하이브리드 컨셉카인 `FGV-1`이 선보였고, 금년 10월엔 클릭 하이브리드차 50대를 생산해 환경부에 공급하는 성과를 거두기도 했다. 현대차는 연료전지차 개발에도 노력을 기울이고 있다. 지난 2000년 캘리포티아 연료전지 시범사업(CaFCP) 참여를 계기로 연구를 강화, 그 해 11월엔 싼타페 연료전지차를 처음 선보였고, 2004년중 투싼 연료전지차도 발표할 예정이다. 물론 친환경차 분야에선 국내외 업체간 기술격차가 존재하는 것도 사실이다. 그러나 해외에선 우리보다 친환경차 개발이 일찍 시작된데다 정부차원에서의 재정 및 제도적인 지원도 상당했다는 점을 감안하면 이상할 것도 없다. 오히려 우리 업체의 노력 여하와 정부의 지원만 제대로 이루어진다면 선발업체에 대한 추격도 가능할 것이란 분석이 우세하다.