전기차 파격 인센티브 도입…보급 목표 현실화해야

[강남훈 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 회장·이데일리 박민 기자] 매년 두자릿수 이상의 가파른 성장률을 이어오던 국내 전기차 시장이 지난해 처음으로 성장세가 꺾였다. 2020년 누적 보급 10만대 돌파 이후 작년 8월 누적 50만대까지 넘어선 전기차 시장은 하반기부터 판매량이 급격히 줄었다. 그 결과 지난해 연간 신규 등록은 16만2507대에 그치며 전년 대비 1.11% 감소했다. 올해 들어선 상황이 더 안 좋다. 1분기 전기차 판매량은 지난해보다 25% 급감했다.

글로벌 시장도 상황은 비슷하다. 2021년에는 판매량이 전년보다 119.8% 늘었지만, 2022년 68.0%, 지난해엔 31.0% 등 판매량 성장세가 확연히 둔화했다.

[그래픽=이데일리 문승용 기자]

[그래픽=이데일리 문승용 기자]

전기차 부진→투자 부담→전동화 전환 동력 상실

가파르게 성장하는 중국 전기차 산업을 견제하고 급격한 전기차 전환에 따른 고용·산업 충격을 최소화하고자 중국을 제외한 주요 전기차 시장에선 보급 속도를 조절하는 분위기가 역력하다. 미국은 2027년∼2031년 자동차 온실가스 배출량 기준을 완화했고 도널드 트럼프 전 대통령은 전기차 전환 정책 폐기를 대선 공약으로 내세웠다. 유럽도 4월 배출가스 규제를 초안보다 대폭 완화했다.

업계에선 일시적인 성장 둔화를 겪는 ‘캐즘’(Chasm)에 접어든 것으로 분석한다. 원래 지질학 용어인 캐즘은 지층이 이동하면서 생기는 틈으로 단절되는 것을 뜻한다. 산업군에서는 혁신적인 기술 제품은 초기 수용자층을 확보한 후 대중화 단계로 진입하는 과정에서 발생하는 수요 정체를 의미한다.

다만 장기적으로 자동차 산업에서 전기차 전환은 거스를 수 없는 대세로 보고 있다. 비록 수요는 둔화했지만, 각국의 기후위기 대응을 위한 노력으로 전기차 수요는 지속적인 성장이 예상되기 때문이다. 글로벌 전기차 시장은 2035년 판매 비중이 승용차 기준으로 전체 60%에 이르고, 2040년에는 75%에 달할 전망이다.

이런 상황에서 국내 전기차 판매 부진은 기존 국내 완성차 업계의 투자 부담으로 이어지고, 결국 국내 자동차 산업의 전동화 전환 동력 상실로 귀결될 수 있다. 가뜩이나 지금은 주요국들의 미래차 산업 주도권 확보를 위한 보호무역주의 강화로 인해 자동차산업 생태계에 큰 변화가 예상되는 가운데 산업 패러다임 변화에 대응하기 위한 정부와 학계, 민간의 협력이 그 어느 때보다 중요한 시점이다.

정부 ‘2030 450만대’ 무공해차 보급 목표 현실화해야

따라서 전기차를 비롯한 미래차 기술을 선점하고 경쟁력을 확보하기 위해선 두 가지 측면에서 정책적 판단과 실행이 필요하다.

첫째 전기차 소유자가 체감할 수 있는 파격적인 인센티브를 도입해야 한다. 매년 줄고 있는 정부 전기차 보조금의 한시적 확대와 2022년 폐지됐던 충전요금 할인 특례 부활 등 수요 회복 정책을 추진해야 한다. 또 고속도로 버스전용차로에 전기차 진입을 허용하고 거주자 우선주차 배정 시 친환경차 우선순위를 부여하는 등 비재정적인 수단의 확대도 적극 검토해야 한다. 아울러 충전기의 효율적 구축과 체계적 관리를 위한 법적 근거를 마련해야 한다. 통합 관리기관 지정 등을 통해 충전 불편을 최소화하고 공동주택 지정주차제 도입을 통해 홈 충전 환경을 조성할 필요가 있다.

둘째 정부의 국내 무공해차 보급 목표도 현실화해야 한다. 현재 2030년까지 무공해차 보급 목표는 450만대다. 매년 55만대를 판매해야 달성할 수 있다. 최근 전기차 판매 추이를 고려할 때 목표 달성이 현실적으로 어려워 보인다. 물론 정부의 목표는 선언적인 의미가 강하고 정책 의지를 보여주기 때문에 도전적으로 설정할 필요가 있다는 시각도 있다. 그러나 시장 상황을 고려하지 않은 무리한 보급 목표는 국내 자동차 산업 생태계에 전기차 전환 비용을 높이는 부작용이 더 클 수 있다. 특히 무리한 목표 추진으로 인해 중국산 전기차 등 수입 브랜드의 한국 시장 잠식도 우려된다. 따라서 최근 자동차 시장 상황을 반영해 이산화탄소(CO₂) 감축 수단 중 무공해차 전환 비율을 축소해야 한다.

전기차 산업 전환으로의 가교역할을 수행하는 하이브리드차 비중도 확대해야 한다. 세제지원 유지 등을 통해 급격한 전기차 전환과 산업의 충격을 최소화하는 등 점진적 전동화 전략이 병용돼야 한다는 의미다. 하이브리드차는 승용차 판매의 20%를 차지하며 경유차의 대체수요로 자리하고 있으나 하이브리드차 비중이 상승하는 동안 휘발유차 비중은 꾸준히 60% 수준을 유지하고 있다. 따라서 하이브리드차에 대한 세제지원 유지 등을 통해 60%의 휘발유차 비중을 하이브리드 차로 대체해 나갈 필요도 있다.

SDV 등 대비…투자 인센티브 확대돼야

수소 전기차 분야에서는 국내 완성차 업계가 독보적인 기술력으로 세계점유율 1위를 차지하며 세계시장을 선도해왔다. 그러나 최근엔 신모델 부재와 인프라 지연 등의 이유로 일시적인 어려움을 겪고 있다. 수소전기차 산업은 수소 생산·유통·소재·원천기술 등 수소산업 전반의 생태계가 성장해야만 발전할 수 있다. 이를 위해 민간기업의 지속적인 투자는 필수이며 정부의 적극적인 지원도 중요하다. 따라서 정부와 민간기업이 협력해 수소전기차 산업을 발전시키고 친환경차 시장을 더욱 확대할 수 있는 방안을 모색해야 한다.

장기적 관점에서 우리 완성차 업계가 세계 경쟁력을 갖추기 위해선 전기차 보급 정책을 지속적으로 이어가되 SDV(소프트웨어 중심의 차량) 등 미래차 시장 상황도 대비하지 않을 수 없다. 국가전략기술세액공제·임시투자세액공제 일몰시한 연장과 같은 투자 인센티브가 확대돼야 한다. 자동차산업 인력 양성을 위한 기초 R&D에 대한 투자 지원과 다양한 기업과 기술에 대한 활발한 육성도 필요하다. 자동차 산업의 전반적 체질 개선을 위해서는 네거티브(열린) 규제 체제로의 전환도 필수적이다.

강남훈 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 회장.