글로벌 컨테이너 수요 증가세 ‘주춤’…HMM 실적 정점 찍었나

[이데일리 박순엽 기자] 전 세계적인 인플레이션에 따른 소비 수요 감소, 중국 정부의 코로나19 도시 봉쇄 조치 등으로 글로벌 컨테이너선 수요가 소폭 증가에 그칠 것이란 전망이 나왔다. 올해 이후엔 컨테이너 운임도 코로나19 사태 전보다 높은 수준에서 정상화되리란 관측이다. 다만 국내 최대 컨테이너선사인 HMM의 ‘피크아웃’(peak-out·정점 통과) 시점을 바라보는 시각은 엇갈리고 있다.

지난 11일 오후 부산항 신선대부두에 컨테이너가 쌓여 있다. (사진=연합뉴스)

18일 한국해양진흥공사에 따르면 영국의 해운 시황 분석 전문기관 MSI는 최근 발간한 분기 보고서에서 올해 컨테이너선 수요를 2억1650만TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)로 전년 대비 0.3% 증가할 것으로 전망했다. 반면 컨테이너선 공급은 4.2% 늘어난 2580만TEU에 이를 것으로 점쳤다.

MSI는 이번 보고서에서 최근의 물동량 위축 상황을 반영해 올해 컨테이너선 수요 증가 전망치를 연초 발표한 보고서보다 무려 3.9%포인트(p) 낮췄다. 1분기 때 전망보다도 3.4%p 줄었다. 중국 상하이 봉쇄 조치에 따른 제조업 위축 영향으로 글로벌 컨테이너 물동량이 줄어든 데다 높은 물가 상승률로 주요 수입국의 소비가 위축될 것이란 전망이 나오면서다.

MSI는 일부 수요 위축에도 올해까진 고(高) 운임 기조가 이어지리라고 예상했다. MSI는 “일부 항로에서 컨테이너 스팟(단기) 운임이 다소 내림세를 보였으나 장기계약 운임은 여전히 높은 수준”이라며 “선사들이 받는 평균 운임 수준은 과거 평균 수준을 훨씬 웃돌고 있다”고 설명했다.

현재 중국 상하이항에서 출항하는 컨테이너선 15개 항로의 단기(spot) 운임을 종합한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 연초보다 20.3% 내렸으나 코로나19 이전 상황과 비교하면 여전히 높다. 지난 15일 기준 올해 평균 SCFI는 4463.87로, 지난 10년 평균치인 1337.87보다 233.7% 증가한 수준이다.

그러나 MSI는 올해 이후 미주·유럽 노선 운임이 정상적인 수준으로 돌아가리라고 예상했다. MSI는 올해 1FEU(1FEU는 12m여 길이 컨테이너 1개)당 7000달러대인 미주 노선 운임이 내년엔 4000달러대, 2024년엔 2000달러대로 하락할 것으로, 올해 1TEU당 4000달러대인 유럽 노선 운임이 내년 3000달러대, 내후년 2000달러대를 밑돌 것으로 각각 관측했다.

(자료=해운업계)

이 같은 전망에 HMM(011200)도 실적 하락 국면을 맞이했다는 전망이 나온다. 다만 ‘피크아웃’ 시점을 두고선 여러 의견이 오가는 분위기다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 HMM의 올 3분기 연결 기준 영업이익 컨센서스(실적 전망 평균치)는 전년 동기 대비 10.4% 증가한 2조5069억원으로 집계됐다. 올 4분기는 전년 동기보다 21.9% 감소한 2조1064억원의 영업익을 거둘 전망이다.

엄경아 신영증권 연구원은 “올해 스팟 운임은 하락했지만, 지난해보다 주요 노선의 장기운임이 2배 이상 상승해 3분기 적용 운임이 하락할 위험은 제한적”이라면서도 “선사들이 역대급 실적 속에 발주한 선박들이 내년 인도될 예정이어서 내년부터 운임이 떨어지면서 실적도 꺾일 것”이라고 설명했다.

반면, 양지환 대신증권 연구원은 “글로벌 경기 둔화 등의 여파로 올해 하반기 컨테이너 수요 전망이 불확실한데다 스팟 운임 내림세가 이어질 가능성이 커서 HMM은 올해 2분기를 정점으로 이익 감익 구간에 진입할 것”이라며 “3분기 성수기 진입에도 글로벌 경기 둔화와 내년 공급 우려로 운임 반등이 쉽지 않을 전망”이라고 말했다.

아울러 MSI는 건화물선(벌크선) 운임은 인플레이션에 따른 소비 위축과 원자잿값 상승 등으로 올해 약세를 띠리라고 전망했으며, 초대형 원유 운반선(VLCC) 운임은 중국 석유 수요 둔화에 약세가 지속할 것으로 내다봤다. 다만, 수에즈막스(S-Max·13만~15만톤급) 이하 유조선은 러시아 석유 대체 수요 유입에 운임 회복세를 예상했다.