해운업계 노선개편 승부수…아시아항로 집중 공략

중~한~러 노선에 투입되는 현대상선의 유니티호. 현대상선 제공.

[이데일리 최선 기자] 장기불황의 쳇바퀴에 갇힌 국적 컨테이너 선사들이 노선 정비를 통해 수익 창출을 노리고 있다. 미주와 유럽 등 장거리 노선을 정비해 아시아 지역을 중심으로 단거리 노선을 강화하는 모습이다. 악화된 수급 불균형에서 벗어나기 위해 공급과잉이 심각해진 노선을 합리화하고 경제성장이 예상되는 지역으로 영업력을 끌어올리겠다는 복안이다.

12일 해운업계에 따르면 한진해운(117930), 현대상선(011200) 등 해운사들은 수익성이 떨어지는 항로에 대한 서비스 철수나 선복량 감축, 신규협의체 형성을 통한 영향력 확대를 꾀하고 있다. 특히 수익성이 떨어지는 미주와 유럽 노선 운영에 힘을 빼고 아시아 노선에 힘을 싣는 모습이다.

한진해운은 올해 2분기 중 서방의 경제제재가 해제된 이란, 모디노믹스로 안정적인 경제성장률을 기록 중인 인도로 향하는 노선인 FMX와 FIX의 선대 개편과 확장을 추진한다. 성장하는 시장에 발 빠르게 진출해 시장을 선점하겠다는 계획이다.

또한 이달부터 중국의 대체 생산기지로서 급부상하는 베트남 시장 공략을 강화한다. 장금상선과 협력해 하이퐁과 중국을 거치는 노선인 KH1·KH2를 신설, 운영에 들어갔다. 상반기 중에는 전자제품, 의류, 신발 등 남베트남에서 생산되는 화물을 운송하기 위해 남베트남 노선도 강화할 방침이다.

현대상선도 단거리 아시아 지역 노선에 무게를 싣고 있다. 이 달 초부터 현대상선은 러시아 해운업체인 FESCO와 ‘중국-부산-러시아’를 잇는 북쪽 항로인 CRN 노선 운영에 들어갔다. 지난달 말에는 중국과 러시아를 오가는 남쪽 항로 CRS 노선 서비스를 시작했다. 미주와 유럽 항로의 운임료가 큰폭으로 하락하는 등 수익성이 떨어지기 때문.

자료=한국선주협회·한국해양수산개발원

컨테이너선 시장 운임지수(CCFI)를 보면 올해 3월말 현재 종합운임지수는 2015년 평균 874보다 24.6% 감소한 659.2를 기록 중이다. 같은 기간 유럽 노선의 운임지수(994→639.7)는 35.6% 감소해 평균을 크게 밑돌았고, 미주 노선(900→734.1)도 18.4% 감소해 운임지수 하락폭이 두번째로 컸다. 그나마 동남아(14.4% 감소), 한국(14.5% 감소), 일본(3.1% 감소) 등 아시아 항로가 수익성이 낫다는 얘기다.

이에 따라 우리 컨테이너선 운영 해운사들은 경쟁이 치열해진 유럽과 미주 노선에 대한 서비스에 대해서는 힘을 빼고 있다.

한진해운은 이달부터 북유럽 주력 노선인 NE6의 기항지를 성장성이 높은 지역 위주로 단축했다. 노선 최적화 과정에서 빠진 지역에 대해서는 일정구간을 단거리로 시계추처럼 운항하는 펜듈럼 서비스와 피더 네트워크를 적용해 역시 단타에 집중하는 모습이다.

현대상선도 채산성이 떨어지는 항로에서는 철수 또는 선복량을 감축하거나 신규협의체 형성을 통해 시장 진입을 시도하고 있다. 일례로 ‘중-한-러’를 잇는 남쪽 항로인 CRS 노선 서비스에서는 신규협의체를 구성하기도 했다. 특히 자사가 속한 G6 해운동맹이 아닌 오션3 소속 프랑스 해운사 CMA-CGM을 포함해 해운동맹을 넘나드는 수익성 창출에 힘을 쏟고 있다.

한진해운은 베트남, 인도, 이란을 노리고 현대상선은 중국과 러시아 쪽 영업에 힘을 기울이는 등의 차이점을 보이고 있지만 결국 양 국적 선사는 각각의 해운동맹 사정에 맞게 미주, 유럽 노선을 합리화하고 거리가 짧은 노선에 힘을 쏟는 공통점을 보이고 있다.

해운업계 한 관계자는 “미주와 유럽 노선의 운임이 큰 폭으로 내리는 등 경쟁이 과열된 양상 속에서 짧은 거리를 왕복하는 식의 단타형 서비스가 수익성 면에서 낫다는 평가가 있기 때문에 이처럼 서비스를 개편하고 있는 것”이라고 설명했다.



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