사업성 부족한 철도지하화 '제2연트럴파크' 꿈도 못꿔

[이데일리 박경훈 기자] 최소 50조원, 최대 100조원까지 소요될 것으로 보이는 ‘철도지하화’ 사업을 두고 현실성 논란이 계속되고 있다. 민간투자 형식으로 해당 금액을 회수해야 하는데 ‘사업성’이 있는 부지가 극히 일부에 달할 것이라는 분석 때문이다. 지자체들은 저마다 ‘제2의 연트럴파크’를 꿈꾸지만 현실적으로는 어렵다는 얘기다. 정부는 올 연말 지자체 제안을 받아 선도사업을 정할 계획이다.

(그래픽=이미나 기자)

28일 건설업계에 따르면 국회입법조사처는 최근 ‘철도지하화 사업, 특별법 만으로는 부족’이라는 보고서를 냈다. 구세주 입법조사관은 “사업성이 충분하지 않은 통합개발 사업을 추진할 경우 지역주민 지지를 얻기 어렵고 사회·경제적 비용을 초래해 지역 주민에게 지속적인 부담을 줄 수 있다”며 “사업성이 현저하게 부족하다고 판단되면 지자체는 사업계획을 축소하거나 시행하지 않아야 한다”고 강조했다.

윤석열 대통령의 공약이었던 철도지하화는 지난 1월 ‘철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법’이 국회를 통과하면서 법적 기반이 마련됐다. 올해 2월에는 민생토론회에서 ‘교통 분야 3대 혁신 전략’ 중 하나로 철도지하화가 제시됐으며, 국토교통부는 지난 3월 종합계획 수립에 착수했다

정부는 사업비가 최소 50조원에 달한다고 했지만, 건설업계는 공사비 인상 등을 고려하면 100조원으로 추정하고 있다. 서울시는 시내 국가철도구간 71.6㎞에 대한 지하화 사업비를 32조 6000억원으로 추정했다. 부산시는 화명~부산역 19.3㎞ 구간 공사에 대해 8조 3000억원, 대구시는 경부선 예상 사업비를 8조 1000억원으로 추산했다. 전국 8곳 시·도에서 시행하겠다고 나선 철도지하화 길이만 총 537㎞다.

재원 조달 방식은 국가철도공단을 포함한 공공기관이 채권을 발행한 후 민간의 상부부지 투자를 통해 회수하는 형식이다. 문제는 ‘사업성이 있는 땅이 얼마나 되냐’는 것이다. 업계에서는 단순히 좁은 선로만 지나는 구간, 역은 어렵지 않겠느냐는 시각이다. 이선하 공주대 건설환경공학부 교수(전 대한교통학회장)는 “단순히 땅을 확보하는 게 중요한 게 아니다. ‘민간업체가 들어와 개발 이익을 낼 수 있느냐’가 핵심”이라고 강조했다.