[저가항공 흑자의 비밀②]좌석밀도 높아 유가 상승에 부담 덜해

최근 국내 항공운송업계의 저비용항공사(LCC) 기세가 하늘을 찌른다. 지난해 중국의 사드 보복 여파와 고유가 악재도 LCC의 고공행진을 막진 못했다. 좁은 시장 속 많은 경쟁자가 존재하는 상황에서 저가 항공권 출혈과 마케팅 전쟁이 예상됨에도 영업이익은 꾸준히 우상향을 그리고 있다. 대한항공과 아시나아항공 두 거목까지 넘보는 LCC 외연 확장의 비결은 무엇일까. 이데일리가 ‘LCC 흑자의 비밀’을 파헤쳐봤다. [이데일리 노재웅 기자] 국내 저비용항공사(LCC) 업계의 고공행진을 단순히 수요 증대만으로 설명할 순 없다. 그 뒤에는 ‘저원가·고수익’ 구조가 밑바탕이 돼 있어야 가능한 일이다. 단일기종을 통한 비용절감과 다양한 부가서비스 개발을 통해 여객 매출에만 의존하지 않으면서도 기존 대형항공사들과 차별화할 수 있는 순수 LCC 사업 모델을 확립하면서 LCC 업계는 흑자 구조를 만드는 데 성공했다.

기종 단일화로 원가절감 구도 만들어

LCC 업계 1위 제주항공의 매출 원가율을 보면 매년 2~3%포인트(p)씩 떨어지는 것을 확인할 수 있다. 지난해 3분기 기준 매출 원가율은 76.8%로, 전년 동기(79%)대비 2.2%p 감소했다.

이렇게 매출 원가를 낮출 수 있는 데는 보유 항공기 기종 단일화가 주효했다. 제주항공은 운용 중인 항공기 31대가 모두 미국 보잉사의 B737-800NG 단일 기종이다. 티웨이항공도 처음부터 보잉 737-700 항공기를 도입하면서 시작했고, 이스타항공과 진에어 역시 737-700, 737-800 등 보잉 737 계열 위주로 기종을 갖추고 있다.

단일기종 전략의 비용 절감 효과는 이미 글로벌 LCC들에 의해 수차례 입증된 바 있다. 대표적으로 미국의 사우스웨스트 항공의 경우 보유하고 있는 700대 이상의 항공기 모두가 보잉 737기종이다. 이를 통해 인건비, 정비비 등 항공사 운영에 있어서 큰 비중을 차지하는 주요 비용들을 크게 절감하는 전략을 활용하고 있다.

다수의 기종을 활용할 경우 정비에 필요한 제반 설비들이나 운항승무원, 정비사 등 다양한 자원들이 각 기종에 맞게 갖춰야 한다. 반면 한 가지 기종만을 운용하면 항공기 임대료가 할인되는 것은 물론, 그 기종에 최적화된 설비와 인력들만을 구성해 비용절감은 물론이고 전문성 확보에도 용이하다.

또 기단 확대로 인해 다양한 노선 믹스가 가능해지면서 항공기 가동률을 극대화할 수 있다. 제주항공의 항공기 1일 평균 가동 시간은 2012년 11.6시간에서 2013년 11.9시간, 2014년 12.1시간, 2015년 12.8시간을 기록했으며 2013년에는 처음으로 13시간대를 기록했다. 2017년 3분기 가동률은 13.3시간이다. 항공기는 많이 띄울수록 이득인 만큼 이러한 구도는 이윤에 큰 영향을 끼친다고 볼 수 있다.

항공업계 관계자는 “항공사라는 게 가장 많은 고정비용이 드는 게 항공기”라며 “이 부분에서 기종 단일화를 하면 정비나 부품, 비용 절감 측면에서 굉장히 규모의 경제를 실현할 수 있다. 아울러 항공기 조종사의 경우 기종별로 면허를 받는데, 단일 기종을 보유하면 조종사 이직에 대응하기도 쉽다”고 설명했다.

수하물·발권 수수료 등 부가수입 무시 못해

이와 함께 LCC가 추진하고 있는 흑자 전략은 다양한 부대수입의 창출이다. 항공사의 매출은 일반적으로 여객 매출과 부가 매출로 구성된다. LCC는 비수기와 성수기에 좌우되는 여객 매출에 의존하면 안정적인 수익 구조를 만들 수 없다고 보고 다양한 부가 서비스를 개발하는 데 힘을 쏟았다.

화물사업을 지속적으로 확대하고 있음은 물론이고, 해외 LCC들의 사업모델을 적극적으로 수용해 좌석선택 및 옆 좌석 추가구매, 수하물 상품 등을 개발했다. 덕분에 기존 항공사들의 고정적인 수익모델에서 탈피하며 LCC만의 수익 모델을 창출했다.

제주항공의 경우 2016년 기준 부가 매출 구성 중 좌석 선택과 옆 좌석 추가 구매 서비스 등이 포함된 부대 수익은 82억원으로 2014년 21억원에 비해 4배가량 증가했다. 기존 부가 매출의 가장 많은 부분을 차지했던 추가 수하물(81억원)을 넘어선 것이다. 이 밖에 에어카페(28억원), 기내 판매(20억원) 부문도 매해 매출이 올라가는 중이다.

말레이시아 국적의 에어아시아는 화물과 기내 판매 등을 통한 부가 매출이 전체의 약 30%를 차지한다. 아일랜드 국적의 라이언에어는 24% 수준이다. 이 부문에서 가장 앞섰다는 평가를 받는 제주항공도 아직 7~8% 수준에 불과한 만큼, LCC의 수익 창출의 길은 앞으로도 더 열려있다는 뜻으로 풀이할 수 있다.

대형항공사대비 높은 좌석밀도도 LCC의 이윤 창출에 유리한 대목으로 꼽힌다.

이한준 KTB투자증권 연구원은 “LCC는 대형항공사 대비 좌석밀도가 높은 것이 특징”이라며 “올해 유가 상승은 부담이지만 같은 기종이라도 유류할증료 부과대상 승객은 LCC가 더 많아 유가 방어효과는 더 클 수 있다”고 설명했다. 또 “원화 강세에 따른 해외여행 자극 효과로 실질적인 영업이익 수혜 역시 LCC가 크다”고 말했다.