6단 자동,엔진 소음..신형 쏘나타 치명적 약점 3가지

[이데일리 오토in] 카가이 남현수 기자= 현대자동차의 대표 중형 세단인 쏘나타 8세대 신모델이 출시되면서 각종 이슈를 몰고 왔다. 가장 혁신적인 디자인으로 평가받는 6세대 YF쏘나타 이후 최고의 디자인이라며 호평을 받고 있다. 여기에 현대차는 디지털 신기술을 대거 투입하며 침체된 중형 세단 시장에 활기를 불어넣고 있다. 국내외 미디어 역시 쏘나타의 혁신적인 디자인에 대해 찬사를 보내고 있다.

하지만 일각에서는 파워트레인 변화가 전무(?)한 8세대 쏘나타가 '진정한 풀모델체인지'라는 것에 의문을 제기하기도 한다. 신형 쏘나타는 기존 모델과 마찬가지로 자연흡기 2.0L 가솔린 엔진에 기존 6단 자동변속기를 그대로 장착했다. 최고마력은 오히려 줄었다. 아울러 신차 가격이 5~8% 급등했다. 신기술을 채용한 쏘나타를 구입하려면 '2'자가 아닌 '3'(3000만원대)자로 시작해야 한다. 내년쯤 나올 그랜저 부분변경 모델의 가격을 4000만원대로 끌어 올리려는 현대차의 전략이 담겨있다는 지적까지 나온다.

여기에 초기 품질문제도 지적됐다. 쏘나타는 21일 공식 발표와 함께 진행된 미디어 시승회 이후 출고가 지연되고 있다. 엔진 소음과 진동 문제로 알려진다. 현대차 영업점 관계자는 “출고 지연은 성능, 안전 등의 문제가 아니라 일부 차종에서 엔진 진동과 소음이 올라오는 것과 관련된 것“이라며 ”고객 만족도를 높이기 위해 신차 품질부터 만전을 기하고 있다“고 밝혔다. 현대차는 제네시스 EQ900과 벨로스터 N 등을 출시할 때도 초기 품질을 잡기 위해 이와 비슷한 출고 지연을 겪은 바 있다. 중요도가 높은 모델인 만큼 까다로운 초기품질 검사를 진행하는 것으로 보인다.

그동안 카가이 취재팀은 8세대 쏘나타의 신기술과 혁신적인 디자인에 대해 집중적으로 다뤄왔다. 이번에는 출시 초기부터 잡음에 시달리는 쏘나타의 치명적 약점 3가지를 분석해봤다.

신형 쏘나타는 파워트레인의 변화가 거의 없는 풀체인지 모델이다. 일부 극소수 자동차 제조사들의 경우 풀모델체인지 때 파워트레인을 바꾸지 않고 부분 변경 때 파워트레인 교체하는 사례가 있다. 그럼에도 현대차는 대부분 풀모델체인지 때 파워트레인을 크게 변경해 왔던 터라 소비자들의 실망도 크다. 8세대 쏘나타에 장착되는 대표 파워트레인은 2.0L 누우 가솔린 엔진에 6단 자동변속기 조합이다. 이는 7세대 쏘나타와 동일한 조합뿐 아니라 6세대에도 썼던 10년 넘은 사양이다. 신형 쏘나타 가솔린 2.0 모델은 스마트스트림 G2.0이라고 이름이 붙였지만 사실상 2세대 전 모델인 YF 쏘나타 끝물에 출시된 더 브릴리언트 모델에 장착된 엔진의 개량버전이다. 신형 쏘나타는 이전 세대 보다 최고출력은 3마력 떨어진다. 최대토크(20.0kg.m)는 동일하지만 연비는 13.1~13.3km/L로 이전 모델(11.6~12.3km/L)에 비해 상승했다. 약 60kg 정도 무게를 줄인 효과다 .이러한 세팅은 폭발적인 성능보다 대중차에 걸맞는 안정성과 연비를 높이는데 초점을 맞춘 것으로 보인다. 그러나 일각에선 스포티한 외관에 어울리지 않는 성능이 아쉽다는 반응이 많다. 적어도 7세대 쏘나타에서는 첨단 직분사엔진(GDI)을 선보이며 대대적으로 홍보한 바 있다. 결과적으로 GDI 엔진은 일부 차종에서 내구성에 심각한 문제를 일으키면서 대형 리콜로 이어진 바 있다. 현대차는 이런 파워트레인 구형 지적에 대해 ”29일에 개최되는 서울모터쇼에서 1.6 터보에 7단 DCT를 장착한 고성능 모델을 선보일 것“이라고 밝힌 바 있다. 7세대 쏘나타의 경우 최고급 사양인 2.0터보 모델에는 8단 자동변속기가 매칭됐었다.

8세대 쏘나타는 6단 자동변속기를 그대로 사용한다. 현대차는 그랜저 3.0 이상 모델은 이미 8단 이상 자동변속기를 적용해왔다. 쏘나타의 변속기는 10년 이상 변화가 없다. 지난해 11월 출시된 쉐보레 말리부 페이스리프트 모델에 6단 자동변속기가 들어갔다. 북미 2.0L 터보 사양에는 8단 자동변속기가 달린 것에 비해 한국만 차별한다는 지적이 나왔다. 현대차 영업소에서도 이 점을 물고 늘어지기도 했다. 문제는 내수 시장이 아니라 가장 중요한 북미에서 경쟁 모델에 뒤진다는 점이다. 쏘나타의 가장 큰 경쟁자인 토요타 캠리는 자동 8단, 혼다 어코드는 자동 10단 변속기를 달고 나왔다. 현대차가 북미형 쏘나타에 8단 자동변속기를 단다면 또다른 내수 차별로 이어질 수 있다.

가격 인상 논란도 끊이지 않고 있다. 현대차 관계자는 ”8세대 쏘나타에 각종 신기술을 기본으로 장착하면서 가격 인상은 5~8%로 최소화했다“고 주장한다. 하지만 이전 모델에 비해 높아진 가격으로 소비자들은 불만이다.

이전 모델인 쏘나타 뉴라이즈 2.0 가솔린 모델은 2219만~3233만원이었다. 8세대 2.0 가솔린 모델은 2346만~3289만원으로 이전 모델 대비 100만원 이상 비싸졌다. 이는 국산 경쟁 모델인 기아 K5(2228만~2891만원), 한국GM 말리부(2022만~3279만원), 르노삼성 SM6(2268만~2498만원)보다도 높은 가격이다. 쏘나타의 가격표를 분석해보면 현대차가 이번에 새롭게 공개한 첨단 장비를 모두 사용하려면 3300만원이 넘어가는 비용을 지불해야 한다. 내수 시장이 침체이거나 성장이 더딘 중국이나 일본에서는 신차를 내놓으면서 가격을 동결하거나 오히려 소폭 인하하는 경우도 종종 나온다. 한국 자동차 시장도 내수 성장이 멈춘 상태다. 하지만 현대기아의 경쟁자인 한국GM, 르노삼성의 잇단 악재로 판매가 부진하면서 지난해 하반기부터 현대차 내수 점유율은 상승해 50%를 넘나들고 있다. 중국에서 판매 부진을 겪는 현대차 중국 합작법인 베이징현대는 지난해 신차를 출시하면서 가격을 내리기도 했다.

마지막으로 쏘나타의 이미지다. 현대차는 “이번 8세대 쏘나타는 택시 모델을 추가하지 않겠다”고 호언장담했다. 쏘나타의 이미지를 쇄신하기 위한 고급화 전략으로 풀이된다. 세단은 SUV의 높은 인기에 밀려 기를 펴지 못하고 있다. 쏘나타는 2015년까지 현대차의 주력 차종이었다. 정점을 찍은 이후 내리막길을 걸은 쏘나타는 현재 택시 아니면 렌터카라는 인식이 소비자들 뇌리에 깊게 박혀있다. 실제 길거리에 돌아다니는 택시의 절반 이상이 쏘나타다. 현대차는 이번 8세대부터 택시 모델을 미출시로 쏘나타가 가졌던 과거 ‘중산층을 대표하는 차’라는 정체성을 재확립하겠다는 것으로 풀이된다. 다만 과거 YF, LF 쏘나타 출시 당시에도 ”택시 모델을 출시하지 않겠다“고 했지만 몇 달 뒤에 택시 모델을 출시한 전례가 있다.

현대차는 ”신형 쏘나타를 올해 안에 7만대를 팔겠다“는 목표를 제시했다. 지난해 판매된 쏘나타는 6만5846대다. 이 중 영업용(택시포함)으로 판매된 모델이 절반 이상이다. 과연 쏘나타가 택시 모델없이 연간 판매 목표를 달성 할 수 있을지 지켜봐야 할 것으로 보인다. 아울러 최근 불거진 엔진 소음 문제 같은 품질 불량도 시급히 해결해야 할 과제다. 초기 품질에 이상이 생기면 혁신적인 디자인으로 몰고 온 돌풍이 역풍이 되는 것은 시간 문제다. 이미 2016년 출시돼 디자인으로 극찬을 받았던 SM6 초기 품질 문제에서 경험한 바 있다.