[일문일답]"저탄소협력금제, 프랑스 車수출 상당히 줄어"

[이데일리 김재은 기자] 정은보 기획재정부 차관보는 “당초보다 일정이 늦어진 것은 가능한 많은 의견수렴과정에서 불거진 불가피한 과정이지만 유감스럽다”며 “저탄소차협력금제 부칙개정은 당과 긴밀한 협의를 마친 만큼 연말전까지 국회통과를 목표로 추진할 것”이라고 밝혔다.

정 차관보는 지난 1일 세종청사에서 가진 국가배출권 할당계획, 저탄소협력금제 도입 관련 배경 브리핑에서 이같이 말했다.

2015년부터 배출권거래제와 함께 도입할 예정이던 저탄소차협력금제는 2020년말까지 6년간 유예하기로 했다. 탄소감축 효과가 당초 기대에 못 미쳐 현 상태로는 시행하기 어렵다는 설명이다.

이에 대해 문승욱 산업부 시스템산업정책관은 “현재 프랑스 등 5개국에서 시행중인데, 프랑스만 자동차 생산국”이라며 “프랑스도 저탄소차협력금제 시행이후 자동차 생산순위가 후퇴했고, 수출에서도 상당한 감소를 보였다”고 말했다.

그는 “한국의 경우 글로벌 시장으로 자동차를 수출해 대형차, 하이브리드 등 여러 차종 포트폴리오가 있어야 시장공략이 가능하다”며 “국내 업계가 대형차에 부담되는 제도를 운영하면, 관련 차량기술 개발 지연 가능성, 해당 차종 생산감소, 공장 가동률 및 고용률 감소 등이 예상된다”고 덧붙였다. 여타 자동차 생산국들이 이같은 이유를 고려해 시행하지 않는 부분을 참고했다는 것이다.

저탄소차협력금제는 온실가스 배출량에 따라 부담금을 부과하거나 보조금을 지급하는 것으로, 정부는 2020년까지 평균 온실가스·연비기준을 선진국과 유사한 97g/km로 강화할 계획이다.

평균 온실가스·연비기준은 연간 판매된 자동차의 온실가스 또는 연비 평균값이 일정기준을 달성하도록 의무화하는 것으로, 기준 위반시 매출액의 최대 100분의 1수준의 과징금을 부과한다.

대형차를 추가 부담없이 판매하려면 소형차, 친환경차 판매 확대가 필요해 제작사들이 차급별 포트폴리오를 유지하며, 유연하고 효과적으로 온실가스 감축이 가능하다는 설명이다. EU는 내년 130g/km인 기준을 2021년 95g/km로, 일본은 내년 117g/km에서 2020년 100g/km로, 미국은 내년 140g/km에서 2020년 113g/km로 각각 강화할 계획이다.

다음은 배경 브리핑 주요 일문일답.

-의견수렴 과정에서 법에 규정된 할당대상업체 지정, 제출 기한 등이 늦어졌는데, 최소한의 입장표명은 있어야 하지 않나.

△정은보 차관보= 일정 늦어진 것은 가능한 많은 의견수렴 과정에서 불가피한 과정으로 유감스럽다. 정부 입장이 최종 결정됐고 앞으로 후속 절차를 진행하고, 관련 산업계 기업체 할당 관련 절차를 조속히 진행해서 차질없이 내년 1월1일부터 시행되도록 최선을 다하겠다.

-저탄소차 관련해서 부칙개정을 추진할 계획이라는데 이게 국회에서 통과되지 않고 부결되면 어떻게 할건지

△정은보 차관보= 부칙개정은 저희가 개정안 제출하고 국회 논의 과정에서 여러가지 부담이 있을 것을 감안해 당과의 긴밀한 협의를 마쳤다. 가능한 한 저희가 연말 전까지 국회 통과를 목표로 추진하겠다. 만약 통과가 지연되면 통과 노력을 최선을 다하되 불가피한 경우라도 최선을 다해서 국회통과 노력을 추가적으로 하면서 정부가 발표한 원칙에 따라서 제도는 시행해 나갈 계획이다.

-저탄소차 협력금 제도가 시행되는게 온실가스 감축 차원인데 2020년까지 유예되면 수송 부문에서 그만큼 빼야하는 부분이 있다. 그 계획이 빠진거 같은데 대책은.

△정은보 차관보= 당초 160만톤을 수송 부문에서 저탄소차협력금제를 통해 감축하는 걸 목표로 했는데 이 제도를 설계하는 과정에서 효과 분석을 하니 목표를 달성하기 어려웠다.

저탄소협력금제도를 통한 CO2 감축, 탄소배출권 거래제 뿐만 아니라 CO2 감축 최종목표 달성하려면 여러가지 할 수 있다. 수송 부문에서 평균 CO2 배출 관련 기준을 강화하고, 전기차 하이브리드차 보급을 확대해서 보완하고, 또 모자라는 부분은 불가피하게 타 산업에서 노력함으로써 정부가 당초 목표했던 당초 탄소배출권 저감을 달성해 나가도록 하겠다.

-타산업에서 노력해서 뺀다고 했는데. 배출권거래제에서 배출량 감축률을 10% 완화하고 발전부분 등 추가 완화하는데다 저탄소차 협력금도 유예하면 어떤 산업에서 노력하겠다는 건가.

△정은보 차관보= 기본적으로 탄소배출권 거래제 도입하는 차원에서 시장에도 상당한 불확실성 있고, 정책 입안, 집행하는 정부도 상당한 불확실성 있다.

2030년까지 배출량전망치(BAU) 대비 30% 감축이 목표인데 전반적 프로그램 만들어가는 과정에서 초기에는 제도 안착, 불확실성 감안해서 넉넉히 주고, 2기에서는 시장상황 감안해서 감축노력 강화하는 방향으로 정책 목표를 잡았다. 초기 단계의 감축에 대한 것들이 조금 느슨해 보이지만, 시장 불확실성, 제도 도입 안착 위해서 불가피하다. 운영과정에서 2기에는 산업계와 협의해서 감축노력 강화해 나가겠다.

-저탄소차협력금제의 부담금 부과 유예기간이 왜 2020년까지인지, 녹색성장기본법상 감축목표 기간 말고 5년이라는 기간 설정한 게 공동연구 분석인데, 자동차가 매년 새모델 나오는데 산업 보호한다는게 아니라 빨리 혁신할 수 있는 시간 뺏는게 아닌가.

△문승욱 산업부 시스템산업정책관= 먼저 왜 5년으로 연기됐느냐는 문제는 차관보가 설명한대로 용역결과를 놓고 이 제도 자체가 탄소감축 효과는 당초 기대만큼 못미치는 가운데 여러 부작용 때문에 현상태로는 시행하기 어렵다. 배출권거래제가 바로 시행되는데, 2020년을 목표로 시행되는 가운데 그때까지 이중으로 업계에 부담이되는 것은 제도 안착에 있어서도 동시에 적용하는건 피하는게 낫다고 봐서 2020년까지 유예하는 걸로 합의했다.

현재 프랑스 등 5개국에서 시행하는데 프랑스만 자동차 생산국이다. 프랑스도 저탄소차협력금제 시행이후 자동차 생산 순위가 후퇴했고 수출에서도 상당한 감소를 보였다. 우리나라 같이 글로벌시장 대상으로 자동차 수출하는 국가는 대형차, 하이브리드 등 여러 차종 포트폴리오 갖고 있어야 해당 시장 공략이 가능한데. 국내 업계가 대형차 부담있는 제도 운용하면 관련 차량 기술개발 지연될 수 있고, 해당 차종 생산감소라든지 공장 가동률 저하로 고용률 감소 등이 용역결과에서 보도자료에 있는 숫자대로 나왔다. 유럽 저탄소차 협력금 제도하는 상황과 다르고. 여타 자동차 생산국도 이런 이유로 시행하지 않는 걸 참고했다.

-보도자료 5페이지에 보면 재정수지 관련해서 하이브리차 세제지원 지속하면 적자가 예상된다고 했는데, 뒤에는 재정지원 늘린다고 모순적 얘기 담겨있다.

△정은보 차관보= 우선 보시면 공동연구에는 전제가 있다. 기본적으로 모델을 만들어서 수정을 해야 하는 전제가 잇는데. 부담금 상한을 400만원, 보조금 상한을 100만원, 기본적으로 친환경차 전기차 1000만원, 하이브리드차 200만원은 별도 보조하는 것을 전제 했다. 기본적으로 여기는 저탄소를 배출하는 소형 경차에 대해 휘발유차든 디젤차든 대상이 될 수 있다. 반면에 뒤에 저희가 최종 선택한 정책은 하이브리드차에만 추가 보조금을 주고, km당 100g 이하에만 1000만원 보조금 주는 것이다. 기본 전제가 다르고 지원 대상이 달라서 차이가 있는 것이고 그런 부분 관련해 현재 저희가 현대, 기아 등에서 하이브리드차가 그렌저 수준까지 시판이 되고 있다. 하이브리드차에 대한 것들이 내년도에 보조금 수준을 정하고 시장상황을 보아가면서 기본적으로 연차별로 지원 규모 등을 늘 재점검해 나갈 계획이다.

-환경부에 질문. 이번 발표하신 게 차관보 말대로 감축노력은 조금 느슨하게 하는 걸로 보이는데, 그러면 2020년 BAU 대비 30% 감축 목표가 가능한지. 달성하기 어려워서 BAU 감축 목표 재검토 한다는 거 같다. 그러면 사실상 숫자놀음 아닌지.

△최흥진 환경부 기후대기정책관= 감축목표 달성을 못하는 부분은 사실이다. 추가적인 다른 감축노력 필요하다. BAU 재산정 관련해서는 산업계에서 리뷰해 달라든 요구 있었다. 그래서 저희가 리뷰를 해본 후에 어떻게 활용할 지 검토할 사항이다.

△정은보 차관보= 포스트 2020을 위해서는 2020년 이후에 BAU 산정해야 한다. 그러면 2015년부터 2016년 부터 연장선상에서 산정이 돼야 하기 때문에. 2015~2020년 BAU 다시 산정해야 하는게 불가피하다. 산업계 요구 반영해서 재검토 하자는 취지이고, 어떤 식으로 추가적으로 반영할지는 재산정 결과를 봐 가면서 다시한번 정부가 결정하겠다.

-저탄소차협력금 문제인데. 환경연, 산업연, 조세연 등 3곳이 연구를 했는데. 당시 최초안을 보면 환경연 산업연이 정반대 결과가 나왔다. 그래서 학술적으로 합의할 수 있는지 했는지, 이번에는 학술적으로 합의가 이뤄졌는지

△정은보 차관보= 기본적으로 용역하면서 환경연, 산업연 입장이 달라서 연구결과 달라질 수 있다고 생각을 했다. 그래서 조세재정연구원을 주 연구기관으로 하고 환경연 산업연을 공동연구기관으로 했다. 양기관 이견이 있으면 의견 통일을 위해 모델을 만들 때까지는 최대한 큰 이견이 없었던 걸로 알고 있고, 모델을 돌리는 과정에서는 이견이 있었다. 이견이 있는 경우에는 조세연이 중립적 입장에서 결정하고 조세연 입장을 따라 연구결과를 만드는 걸로 처음부터 결정해서 연구를 했다. 그런 과정에서 산업연, 환경연 이견이 있었지만 최종 보고서는 그런 이견 최대한 조정하려고 노력했고 최종적으로 조세연에 중립적 입장에서 연구된 결과를 중심으로 용역보고서가 만들어졌다.