한화엔진, 강화되는 CO₂ 환경규제에 고부가가치 이중연료 엔진으로 중장기 성장

국제해사기구 IMO의 이산화탄소(CO₂) 관련 환경규제가 꾸준히 강화되고 있는 가운데, 한화엔진의 중장기 성장성이 더욱 견고해지고 있다.

핵심은 한화엔진의 친환경 엔진인 이중연료(D/F) 엔진이다. 이산화탄소 환경규제가 강화될수록 이중연료 엔진의 수주잔고는 꾸준히 늘어나고 있다.

이중연료 엔진은 ▲기존에 사용되던 연료인 고유황유(벙커C유)와 친환경 연료인 액화천연가스(LNG) ▲고유황유와 친환경 연료인 메탄올 등 2가지 연료를 모두 사용할 수 있는 엔진을 의미한다.

액화천연가스(LNG)운반선, 컨테이너 운반선 등은 이중연료 엔진을 장착해야 다양한 해역에서 보다 유용하게 환경규제를 준수할 수 있다. 특히 해당 선종은 선가가 높으며 이중연료 엔진이 탑재되는 게 일반적이라는 사실이 엔진 제작사 한화엔진의 성장 전망에 긍정적 요소다.

환경규제는 앞으로도 지속적으로 강화될 것이고, 선가가 높은 선박을 오래 사용하기 위해 이중연료 엔진을 장착하는 것이 선사로서도 이득이다.

◇ EEXI·EEDI 제도 강화와 신조선 수요가 한화엔진 미래 밝혀

IMO의 이산화탄소 환경규제인 EEXI 제도와 EEDI 제도가 오는 2025년부터 강화될 예정인 만큼 한화엔진의 D/F엔진 수요는 꾸준히 견조할 것으로 예상된다.

기존선백에 적용되는 에너지효율지수인 EEXI는 1톤의 화물을 1마일(1.6km) 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 기관출력, 중량톤수 등 선박의 제원을 활용해 사전적으로 계산 및 지수화한 값을 밀한다. EEDI는 동일한 규정으로 신조선에 적용한 지수화 값을 뜻한다.

EEXI·EEDI 규제 기준은 2008년 탄소배출량 대비 ▲2023년부터 20% 감축하는 형태로 시행되고 있으며 ▲2025년 30% 감축 ▲2030년 50%감축 하는 형태로 규제는 강화된다.

업계 관계자는 “EEXI·EEDI 규제를 준수하기 위해선 이중연료 엔진을 장착한 신조선이 환경규제가 강한 해역에서 LNG를 연료로 사용해 정속운항을 하든지, 일반 해역에서 고유황유를 연료로 사용해 저속으로 선박을 운항하든지 선택을 해야 한다”며 “이 외에 메탄올을 연료로 하는 추진선, 암모니아를 연료로 하는 추진선 등 친환경 연료로만 가동되는 선박도 존재하지만 오는 2030년까지는 2가지 연료 활용이 가능한 이중연료 엔진이 주력이 될 것으로 예상된다”고 밝혔다.

이어 그는 “이중연료 엔진을 사용하지 않을 경우에는 기존 디젤엔진에 에너지절감장치를 부착해 기존 선박을 운용할 수 있다”며 “그러나 이 같은 방식은 선령이 오래된 선박에서 쓰이는 방식이고 신조선에는 대부분 이중연료 엔진이 장착된다”고 설명했다.

한화엔진 관계자는 “이중연료 엔진 선호 현상은 이미 대세로 굳어지고 있다”며 “이 같은 기조는 쉽게 바뀌지 않을 것으로 보인다”고 강조했다.

◇ 고부가가치 선박에는 D/F 엔진이 적용된다... 中 조선업계도 인정하는 한화엔진 역량

이중연료 엔진이 LNG운반선, 컨테이너선 등 고부가가치 선종에 전적으로 적용되고 있다는 사실도 긍정 요소다.

한화엔진 IR자료에 따르면 최근 들어 대다수의 이중연료 엔진 물량은 LNG운반선 또는 컨테이너선에 납품되고 있다.

영국 조선해운 시황분석기관 클락슨리서치에 따르면, 지난 9월 기준 17만톤 규모 LNG운반선 1척은 2억6150만달러(약 3500억원)에 거래되고 있고 2만2000TEU 규모의 컨테이너선은 2억7350만달러(약 3650억원)를 기록하면서 고부가가치 선종 영역을 차지하고 있다.

특히 한국 조선3사(HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업)가 주력으로 건조하고 있는 LNG운반선은 2021년 초 척당 가격 1억8650만달러(약 2500억원)에서 최근 2억6150만달러까지 40% 상승했다.

업계 관계자는 “선박 가격에 비례해 엔진 가격이 결정되는 것이 일반적“이라며 “LNG운반선 가격 상승 기조와 함께 한화엔진의 이중연료 엔진 가격은 앞으로도 지속적으로 올라갈 가능성이 높다”고 말했다.

또한, 대다수의 LNG운반선 수주·건조가 한국에서 진행되고 있어, 한화엔진과 국내 조선사와의 우호적 관계는 앞으로도 지속될 것으로 예상된다.

품질 좋은 선박을 건조하기 위해선 주요 기자재인 엔진 또한 고품질로 공급받아야 하며, 국내 납품사가 선호된다.

클락슨리서치 자료에 따르면 지난해 전세계에서 발주된 LNG운반선 규모 554만CGT(선박 발주·수주 물량에 부가가치를 반영한 단위 값) 가운데 한국이 441만CGT를 수주해 약 80%를 차지했다.

아울러 중국 조선사 또한 한국 엔진 역량에 높은 점수를 주고 있다.

한화엔진 관계자는 “한국 조선업계가 중국 조선업계보다 높은 이중연료 엔진 기술력을 보유하고 있다는 사실은 이미 업계에서도 공공연한 말이다”고 전했다.

선박용 이중연료 엔진 제조사는 국내에 한화엔진과 HD현대마린엔진이 유일하며, 양사에 이중연료 엔진 물량이 집중되는 것은 예정된 수순이라는 평이다.

<파이낸스스코프 남지완 기자 ainik@finance-scope.com>

본 기사는 투자 참고용으로 이를 근거로 한 투자 손실에 대해 책임을 지지 않습니다.

해당 기사는 파이낸스스코프(http://www.finance-scope.com)가 제공한 것으로 저작권은 파이낸스스코프에 있습니다.

본 기사는 이데일리와 무관하며 이데일리의 논조 및 편집 방향과 다를 수 있습니다.

기사 내용 관련 문의는 파이낸스스코프로 하시기 바랍니다.