특별한 녀석들 - 브랜드별 고성능 디비젼 - 닷지 SRT

[이데일리=모토야] 총성 없는 전쟁, 바로 수입차 시장을 두고 이르는 말이다. 수입차 시장은 매년 꾸준한 성장세를 이어가고 있으며, 경쟁 또한 치열하게 전개되고 있다. 이 치열한 경쟁에서 각 메이커들은 차별화된 색다른 마케팅을 시도하고 있다. 그 중 하나가 고성능 모델들을 필두로 한 이미지 마케팅이다. 독일의 BMW `M`, 메르세데스-벤츠 `AMG`, 아우디 `RS` 등은 대표적으로 손꼽히는 고성능 디비전으로 통하고 있다.



이러한 고성능 모델들은 단순히 판매량을 늘리기 위한 가지치기용 라인업이 아니다. 고성능과 최신기술의 집합체로 색다른 이미지를 만들어 내어 소비자들에게 좀 더 강인한 이미지를 심어주는 것이 목적이다. 브랜드에 대한 소비자들의 충성도를 높이는 것이다. 스피드를 좋아하는 이들에게는 드림카로 불리기도 하며, 해당 브랜드의 제품을 구입하는 소비자들도 이러한 고성능 라인업의 영향을 적지 않게 받게 된다. 모토야 에서는 이러한 특별한 녀석들을 시리즈로 알아보고자 한다. 이번에는 독일을 벗어나, 광활한 미대륙으로 넘어간다. 네 번째로 다루게 될 특별한 녀석은 바로, 닷지의 고성능 디비전, `SRT`다.



SRT의 역사는 크라이슬러 그룹의 국민형 브랜드인 `닷지`에서부터 시작된다. 닷지는 본래 자사의 머슬카와 포니카에 7리터 이상의 대배기량 V8 엔진을 채용한 `R/T(Road and Track)` 라인업을 일종의 고성능 모델로서 운영하고 있었다. 쉐보레도 이와 비슷한 맥락의 라인업인 SS 라인업을 가지고 있으며, 양 브랜드 모두 오늘날에도 유지되고 있다. 그렇다면 SRT는 어떤 성격을 가진 디비전일까? SRT의 성격을 판가름하기 위해서는 그들의 대표적인 창조물이 어떤 것인 지를 알아 볼 필요가 있다. 그 창조물의 이름은 바로, `닷지 바이퍼`다.



80년대 후반, 크라이슬러 그룹의 국민 브랜드였던, `닷지`는 새로운 개념의 아메리칸 스포츠카를 개발할 부서를 신설했다. 그들의 이름은 `팀 바이퍼`였고, 이 팀 바이퍼로부터 SRT의 역사가 시작되었다. 몇 년여의 시간이 흘러, 1989년, 팀 바이퍼는 닷지 바이퍼의 시작품을 만들어, 처음으로 시험 운행에 들어갔다. 2년 뒤인 1991년에는 양산형에 가까운 바이퍼를 인디애나폴리스 500 경주 대회에 페이스 카로서 사전 공개했다. 그 이듬해인 92년, 그들은 자신들의 첫 번째 결과물에 `바이퍼`라는 이름을 짓고 본격적인 생산에 돌입했다. 이렇게 태어난 닷지 바이퍼는 등장하자마자 아메리칸 스포츠카의 전설로 이름을 떨치게 되었다.



`닷지 바이퍼`의 창조자인 팀 바이퍼는 크라이슬러 그룹에 의해, 플리머스의 파격적인 핫로드 풍의 컨버터블, `프라울러`의 개발에 관여하게 된다. 이후, 팀 바이퍼와 팀 프라울러는 합병되는 과정에서 SVE(Special Vehicle Engineering)로 부서명이 바뀐다. 크라이슬러는 이때부터 이들을 브랜드의 명실상부한 고성능 디비전으로 전환하려는 움직임을 보이기 시작했다. 그리하여, PVO(Performance Vehicle Operation)로 또 한 차례 이름을 바꿨다. 이 PVO 시절에는 크라이슬러 그룹 내의 다양한 차종들이 SRT의 손길을 거치게 되었다. 2004년, 최종적으로 SRT라는 이름으로 바뀔 때까지 나온 대부분의 SRT 모델들은 PVO의 작품이라 보면 된다. 훗날 크라이슬러는 PVO의 이름을 SRT로 고치고, 크라이슬러 그룹의 고성능 브랜드로 만들려는 시도를 했다. 여기에 닷지 바이퍼의 5세대 모델에 해당하는 `SRT 바이퍼`의 개발과 생산을 전담시키는 과정에서 별도의 브랜드로 운영되었었다. 하지만 이 조치도 오래 가지 못하여, 크라이슬러는 SRT는 다시 닷지의 사내 브랜드로 편입시켰다. 크라이슬러가 닷지를 본격적인 고성능 지향 브랜드로 밀어주기 시작하면서, SRT를 닷지의 고성능 디비전으로 만들고자 하는 의도가 작용했기 때문이다. 따라서 2015년부터는 크라이슬러 그룹 내 다른 브랜드의 고성능 모델을 제작하지 않는다.

SRT의 손길을 거쳐간 모델들은 상당한 수가 존재한다. 그 상당한 수는 주로 PVO시절에 만들어진 모델들이다. PVO로 운영되던 시기에는 모회사인 닷지는 물론, 크라이슬러와 지프에도 SRT 모델도 생산했기 때문이다. SRT의 손길을 거친 모델들로는 그들의 처녀작인 바이퍼를 시작으로, 닷지 네온 SRT-4, 닷지 램 SRT-10, 닷지 차저 SRT-8, 닷지 챌린저 SRT-8, 닷지 매그넘 SRT-8, 닷지 캘리버 SRT-4 등이 있다. 크라이슬러 브랜드의 모델들은 크로스파이어 SRT-6, 300C SRT-8 등이 있고, 지프는 그랜드 체로키 SRT-8이 유일하다.

`SRT`라는 이름의 유래는 `Street and Racing Technology`를 줄인 말이다. SRT의 모델들은 그 이름이 내포하고 있는 의미 그대로, `경주차의 기술을 공공도로로 옮긴다`는 개념을 골자로 만들어진다. 또한, 오늘날 자동차 시장의 주류인 `연비`와 `다운사이징`과는 하등의 관계가 없는 대배기량 모델들이 주류를 이루고 있다. 특히 8기통 모델들의 경우, 미국 자동차 역사의 황금기를 수놓았던 `아메리칸 머슬카`의 감성이 극대화된 성향을 보인다. 과거 PVO 시절에는 실린더 수에 따라 SRT-4(닷지 네온, 닷지 캘리버 등), SRT-6(크로스파이어), SRT-8(닷지 차저, 닷지 챌린저, 300C 등), SRT-10(닷지 바이퍼, 닷지 램 등) 등으로 구분되었으나, 현재는 이러한 구분법이 사라지고, SRT의 이름만을 사용하게 되었다. 최근에는 별도로 6.4리터 V8 엔진을 사용하는 모델에는 야드파운드법 배기량인 392 입방인치에서 딴 `392`라는 이름을 별도로 붙이기도 한다. 최근에는 새로이 개발한 6.2리터 V8엔진과 수퍼차저로 구성된 `헬캣`이라는 바리에이션도 신설되었다.

닷지 바이퍼 SRT

SRT의 이야기를 하면서 절대 빠질 수 없는 차가 바로 바이퍼다. 바이퍼의 개발로 인하여, SRT의 전신이 되는 팀 바이퍼가 꾸려지게 되었고, 그들의 처녀작은 자동차 역사에서 크나큰 족적을 남겼다.



바이퍼는 쉐보레의 콜벳과 함께, 미국식 스포츠카가 어떠한 개념으로 만들어지는 지를 온몸으로 말해주고 있다. 미국식의 대배기량 엔진과 유럽식의 작고 가벼운 차체의 결합으로 만들어진 초대 닷지 바이퍼는 0-60mph(약 96kph) 가속을 4.5초에 끝내며, 0-100mph(약 160kph) 가속은 9.2초에 마무리했다. 또한, 정지 상태에서 1/4마일을 주파하는데 단 12.9초밖에 걸리지 않는 괴력을 발휘하였다.

초대 바이퍼의 충격적인 성능은 거대한 엔진과 가벼운 차체에서 나온다. 엔진은 배기량만 자그마치 8.0리터에 달하는 V10 OHV 엔진으로, 400마력의 최고출력과 64.2kg.m의 최대토크를 뿜어내었다. 이토록 크고 강력한 엔진을 1,490kg에 불과한 작고 가벼운 차체에 탑재한 바이퍼는 그 탁월한 성능으로 미주지역 미디어의 찬사를 받았다.

2세대로 거듭난 닷지 바이퍼의 성능은 F-16 전투기와의 800m 드래그 레이스에서 명백히 드러났다. 800m에 달하는 거리를 불과 18초만에 주파하여 F-16전투기를 바이퍼가 꺾은 것이었다. `전투기를 이긴 차`라는 별명은 이 때부터 생겼다. 또한, 우리나라에도 2004년도부터 당시 다임러-크라이슬러 코리아를 통해 단 5대만 한정 판매한 적이 있었다. 그러나 5대의 한정 물량 중, 3대만 팔리고, 나머지 2대는 일본에 역수출된 것으로 전해진다.





2015년형 닷지 바이퍼는 엔진은 배기량만 8.4리터에 달하는 V10 OHV 엔진을 사용한다. 최고출력은 645마력, 최대토크는 82.9kg.m에 달하며, 트레멕 사의 6단 수동 변속기가 조합된다. 0-60mph 가속 시간은 3초 이내, 1/4마일은 11초에 주파하며, 최고속도는 206mph(약 331km/h)에 달한다. 네 바퀴에는 모두 코일오버 쇽업소버가 적용된 독립식 서스펜션이 적용되고 트랙션 컨트롤과 제동 보조 장치가 포함된 멀티스테이지 ESC 등의 전자장비가 탑재된다. 또한, 바이퍼의 괴물 같은 성능을 제어하기 위해, 브렘보의 4피스톤 캘리퍼가 네 바퀴 모두에 적용된다. 실내는 가죽 마감과 12스피커로 이루어진 하만-카돈 사운드 시스템 등이 준비된다. 미국 시장에서의 가격은 84,995달러(한화 약 9056만원)부터 시작한다.

닷지 램 SRT-10

닷지의 대표적인 픽업 트럭인 닷지 램 역시, SRT의 손길을 거쳤다. 거대한 픽업트럭인 닷지 램에 닷지 바이퍼의 엔진을 손질한 8.3리터 V10 OHV 엔진을 얹고, 자동 4단 혹은 수동 6단 변속기가 조합되었다. 8.3리터 V10 엔진은 최고출력 500마력, 최대토크 72.5kg.m의 최대토크를 발휘했다.



닷지 램 SRT-10은 일반적인 1열 좌석만 갖춘 레귤러 캡과 5명이 탈 수 있는 쿼드캡 모델로 나뉘어 출시되었다. 레귤러 캡은 5,159mm의 전장과 2,330kg의 중량을, 쿼드캡 모델은 5,784mm의 길이와 2,548kg의 중량을 지녔다. 레귤러캡 모델은 0-60mhp(약 96km/h) 가속은 4.9초에 끝내며, 최고속도 248km/h에 달하는 픽업트럭으로서는 실로 막강한 성능을 발휘했다. 쿼드캡 모델은 레귤러캡 모델에 비해 218kg이 더 무겁기 때문에 성능 상으로는 다소 불리했으나, 0-60mph 가속 시간 5.6초, 최고시속 237km/h의 성능을 보였다.



오늘날, 램은 별도의 브랜드로 분리가 되어, 크라이슬러 그룹의 픽업트럭 전문 브랜드로 탈바꿈했다. 게다가 SRT가 닷지 산하로 다시 편입됨에 따라, 새로운 램 SRT를 보기는 어려울 듯하다.

크라이슬러 300C SRT

크라이슬러의 300C는 초대 모델부터 SRT 버전이 존재했으며, 현재의 2세대 300C도 역시 SRT 버전이 존재한다. 300C SRT는 기존의 3.6리터 V6나 5.7리터 HEMI V8엔진이 아닌, 392 입방인치(6.4리터)의 V8 HEMI 엔진을 심장으로 삼는다. 변속기는 자동 5단 오토스틱 변속기가 결합된다. 최고출력은 472마력, 최대토크는 64.4kg.m에 달한다. 이 강력한 파워트레인을 통해 분출된 힘은 오로지 뒷바퀴로만 전달되며, 공차중량만 2톤을 약간 넘는 거구를 5초가 채 안되는 시간에 정지 상태에서 100km/h까지 밀어 붙인다. 강력한 파워트레인을 뒷받침하기 위해, 300C SRT는 20인치에 달하는 알로이 휠과 245/45 ZR20 규격의 고성능 타이어를 사용한다. 또한 브레이크는 브렘보 사의 4피스톤 캘리퍼와 14.2/13.8인치(전/후)의 타공 슬롯 디스크를 사용한다.





미국적인 분위기를 물씬 풍기는 거대한 차체와 야만적이고 마초적인 감성의 대배기량 V8 HEMI 엔진의 조합으로 완성된 300C SRT는 그야말로 21세기를 달리는 아메리칸 머슬카의 현신이라고도 할 수 있다. 또한, 300C SRT는 국내에서 정식으로 만날 수 있었던 유일하다시피한 `아메리칸 머슬`이기도 했다. 하지만, 2014년식으로 모델들이 변경된 이후부터는 국내 공급이 중단되면서, 더 이상 만나볼 수 없게 되었다. 또한, 미주 지역의 외신들은 미국 시장에서도 2015년부터는 SRT 버전의 300 세단이 단종될 것이라 전망했다.

지프 그랜드 체로키 SRT

미국 오프로더의 명가, 지프도 SRT 모델이 존재했다. 플래그십 SUV인 그랜드 체로키의 SRT 모델은 SRT가 손 본 유일한 SUV 모델이기도 하다. 첫 등장은 그랜드 체로키의 3세대 모델부터였다. 포르쉐 카이엔과 대적하기 위해 등장한 그랜드 체로키 SRT-8은 가변 밸브 타이밍 기술이 적용된 6.1리터 V8 HEMI 엔진을 얹고, 5단 자동변속기를 맞물려 0-60mph 가속 시간 5초 이내의 성능을 발휘했으며, 속도 제한 장치를 제거한 상태에서 270km/h의 최고속도를 선보였다. 온로드 주행성능 향상을 위해, 최저 지상고를 낮추고, 오프로드를 위한 장비들을 제거하여 경량화를 이루었으며, 강력한 브렘보 브레이크 시스템으로 제어 능력까지 확보했다.



현재의 그랜드 체로키 SRT는 470마력을 내는 6.4리터 V8 HEMI 엔진과 ZF의 8단 변속기로 구성된 파워트레인을 사용한다. 또한, 기존의 오프로드용 셀렉-터레인 지형반응 시스템을 떼어내고 그랜드 체로키 SRT만을 위한 온로드 전용의 셀렉-트랙(Selec-Track) 시스템이 탑재된다. 한층 강화된 서스펜션과 낮아진 지상고, 더욱 과격해진 인상을 주는 바디킷, 브렘보 6-피스톤 캘리퍼와 디스크로 구성된 강력한 제동 시스템으로 무장했다. 가격은 미국 시장을 기준으로, 64,380달러(한화 약 6,908만원)부터 시작한다.



닷지 차저 SRT 헬캣

닷지 차저는 크라이슬러 LX플랫폼 아래 만들어진 세단형 모델부터 SRT 버전이 존재했다. 2006년부터 시장에 출시된 닷지 차저 SRT-8은 동사의 포니카인 챌린저 SRT-8와 같은 사양인 425마력의 6.1리터 V8 HEMI 엔진과 5단 자동변속기를 갖추고 아메리칸 머슬카의 감성으로 무장한 고성능 세단이었다.



2006년 처음 등장하여 2012년에 외관과 실내를 일부 변경한 닷지 차저는 2015년을 맞아, 또 한 번의 대대적인 변화를 거쳤다. 외관과 실내가 또 한 번 크게 바뀌는 것은 물론, 새로운 파워트레인이 탑재된 차세대 SRT 모델도 함께 선보였다. 이 새로운 SRT 세단은 올 상반기에 닷지가 공개한 `2015 닷지 챌린저 SRT 헬캣`에서 파워트레인을 가져왔다.



미국식 고성능 차의 역사를 새로 쓰게 될 닷지 차저 SRT 헬캣은 구 일본군의 수많은 제로 전투기들을 격추시킨 `제로기의 천적`이자 `지옥에서 온 고양이`, `F6F 헬캣` 전투기에서 그 이름을 가져왔다. 닷지 차저 SRT 헬캣은 기존 6.4리터 HEMI V8엔진에 비해 0.2리터가 작은 6.2리터 배기량의 HEMI V8 엔진을 사용한다. 그러나 배기량이 다소 작아졌다고 성능까지 줄어든다면 그것은 SRT가 아니다. SRT는 이 엔진에 수퍼차저를 달아, 707마력의 최고출력을 뿜어낸다. 이는 현재 8.4리터 V10 엔진을 사용하는 닷지 바이퍼보다도 높은 수치다. 최대 토크는 89kg.m에 달하며, 이 모든 힘은 새로이 개량된 토크플라이트 자동 8단 변속기를 통해 뒷바퀴로만 전달된다. 다른 SRT 모델과 같이, 6피스톤 캘리퍼 및 슬롯 디스크 로터로 구성된 강력한 브렘보 브레이크 시스템과 빌슈타인의 감쇄력 조절식 쇽업소버는 물론, 20인치 단조 알로이 휠과 피렐리 P-ZERO 타이어, 그리고 각종 전자장비로 무장하고 2015년부터 판매에 들어갈 예정이다.



닷지 차저 SRT 헬캣은 특이하게도, 검정색과 빨간색의 두 가지 키가 주어진다. 검정색 키로 시동을 걸면, 일상에서의 편안한 운전을 위해 출력을 500마력으로 제한시킨다. 빨간색 키로 시동을 걸면 엔진의 모든 출력을 사용할 수 있다. 또한 사각지대 경고 장치, 주차 보조 시스템, 후방 카메라, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등의 편의 사양이 준비되어 있다.



강력한 파워트레인과 튼튼한 LX플랫폼을 기반으로 만들어진 닷지 차저 SRT 헬캣은 단 13초 만에 정지상태에서 100km/h가지 가속했다가 완전히 정지할 수 있고 1/4마일(약 400m)을 11초에 주파하며, 최고속도는 204mph(약 328km/h)에 달한다. 0-100km/h 가속시간은 정확히 밝혀지지 않았으나, 미주 지역 외신들의 예상으로는 4초 안쪽이 될 것으로 전망하고 있다. 닷지 차저 SRT 헬캣은 내년 상반기부터 미국 시장에서 시판될 예정이며, 가격은 아직 공개되지 않았다.