[데스크 칼럼]비상구 없는 아시아나항공

[이데일리 김영수 산업에디터] 글로벌 대형 항공사 간 인수·합병(M&A) 역사는 말 그대로 빅딜의 연속이었다. 2004년 프랑스 최대 항공사인 에어프랑스의 네덜란드 국적항공사 KLM로열더치항공 인수를 시작으로 이듬해 5월에는 미국 US에어웨이스와 아메리카웨스트가 합병했다. 2008년에는 델타항공이 노스웨스트항공과의 합병에 성공하면서 지금의 글로벌 3위(2022년 여객 및 화물 운송 실적 기준) 자리를 꿰찼다. 2015년엔 아메리카항공이 US에어웨이스와의 합병을 통해 몸집을 불리며 글로벌 1위 항공사 타이틀을 거머쥐었다.

글로벌 대형 항공사들의 합종연횡만 목격했던 한국에서도 대한항공·아시아나항공 합병이라는 대형 합병절차가 진행되고 있다. 대한항공의 합병모델은 현 2대 주주(지분율 14.9%)인 델타항공의 사례처럼 아시아나항공을 흡수한 후 2~3년 내 ‘(통합)대한항공’으로 재탄생하는 형태다. 국제항공운송협회에 따르면 대한항공·아시아나항공이 통합할 경우 글로벌 7위 항공사로 거듭나게 된다.

그렇다면 대한항공·아시아나항공 합병이 실제 성사된다면 우리에게 어떤 효익이 있을까. 앞선 글로벌 대형 항공사들의 빅딜에서 보듯 양사가 합병할 경우 중복노선 정리 등을 통해 탑승률이 올라가고 규모의 경제 차원에서 항공기를 구매하거나 정비 등에서도 경쟁력 개선을 기대할 수 있다는게 합병을 찬성하는 측의 의견이다.

반면 합병에 따른 출혈(경쟁력 저하)도 무시할 수 없다는 주장도 있다. 양사 기업결합을 위해선 14개 경쟁 당국의 승인을 받아야 하는데 이미 영국, 중국 등에는 상당 수준의 슬롯(Slot·특정 시간에 이착륙할 권리)을 반납키로 했다. 앞으로 유럽연합(EU), 미국, 일본 등 3개국의 승인 절차만 남았지만 EU에 이어 미국에 만만찮은 대가를 치러야 할 것으로 예상된다.

실제 EU 경쟁 당국은 양사 합병이 이뤄질 경우 화물·여객 노선에 대한 독과점이 우려된다며 시정조치를 요구한 상태다. 이달 말까지 시정조치안을 제출해야 하는 대한항공은 아시아나항공의 화물사업을 매각하는 방안을 추진하고 있다. 아시아나항공 이사회는 당장 30일 화물사업 매각안을 논의할 예정이다. 논쟁의 핵심은 화물사업 매각시 아시아나항공의 경쟁력을 유지할 수 있느냐다. 이는 알짜사업 매각에 따른 유형의 손실과 더불어 합병이 불발할 경우를 가정한 것이다. 이 때문에 이사회 내에서도 찬반 의견이 팽팽한 것으로 전해진다. 복잡한 전제와 변수들을 고려한다면 난제가 아닐 수 없다.

현재 아시아나항공의 재무지표를 놓고 본다면 독자생존에 대한 회의적인 시각이 많은 건 사실이다. 올 상반기 기준 부채비율은 1780%에 이르고 있지만 현금성 자산은 바닥난 상태다. 이달 30일에는 산은·수은이 특별약정지원한 1조 8000억원 대출도 만기가 도래한다. 양사 합병이 불발된다면 정말 최악의 상황에 놓이게 된다. 3조 3000억원 규모의 공적자금 회수 지연은 차치하더라도 3년간 추진했던 아시아나항공 정상화를 위한 플랜을 원점에서 재검토해야 해서다. 무엇보다 아시아나항공 임직원들의 고통은 더 클 수밖에 없다. “회사가 공중분해될 우려에 임직원들이 불안해하고 있습니다. 지금 독자생존 가능 여부를 논하는 것 자체가 무슨 의미가 있겠습니까. 일단 살고 봐야 하지 않겠습니까.” 아시아나항공 한 직원의 넋두리가 머릿속에 맴돈다. 아시아나항공의 미래 불확실성을 해소하는 의사결정이 급선무다.