[스마트시티⑥]"실패 안하려면 비즈니스 모델이 관건"

[이데일리 김현아 기자] “스마트시티 실패 사례요? 그런 것 없습니다. 동적이기 때문이죠.”

조대연 국토교통과학기술진흥원 스마트시티 국제협력단장은 스마트시티는 전 세계적으로 막 시작됐을 뿐 완성체가 아니라고 했다. 그는 최근 정부가 9대 국가전략 프로젝트 중 하나로 꼽은 ‘수출선도형 스마트 시티’ 과제를 총괄기획했다. 2000년대 중반 국토교통부와 정보통신부가 추진한 U시티 프로젝트에도 관여했다.

조대연 국토교통과학기술진흥원 스마트시티 국제협력단장

조 단장은 우리나라를 포함해 완전한 스마트시티라고 부를 수 있는 곳은 아직 없다고 했다. 스마트시티는 단순히 사물인터넷(IoT) 센서 네트워크를 통해 교통이나 안전문제를 관제하는 형태가 아니라, 시민이 원하는 대로 도시의 인프라까지 바꿀 수 있어야 하기 때문이다. 이를테면 가만히 있어도 도시 에너지가 효율적으로 관리돼 우리 집 전기료가 저렴해지는 것, 카쉐어링이나 공영·민영 주차장 실시간 정보를 활용한 예약시스템으로 교통체증 해소가 완벽하게 이뤄지는 것 등이 스마트시티다.

그는 IBM이 지원한 브라질 리우데자네이루의 교통·범죄 관제센터(Rio Operation Center)나 필립스와 시스코 등이 지원한 덴마크의 코펜하겐의 가로등 센서 프로젝트(덴마크 아웃도어 라이트 랩, Denmark Outdoor Light Lab, DOLL), 스페인 바르셀로나의 IoT 관광 정보 서비스를 초기 단계의 스마트시티 성공사례로 꼽으면서도, 스마트시티는 기술이 아닌 데이터 축적과 흐름(Flow)의 문제라고 진단했다.

조 단장은 “예전 U시티와 스마티시티의 다른 점은 IoT 센서가 데이터를 생성하면 모니터링하고, 셀프 컨트롤해서 최적화한 뒤 향후에는 인공지능(AI)을 이용해 궁극적으로는 자동화하는 것까지 가능해야 한다”면서 “유선에서 무선으로 바뀌고 IoT와 디바이스에 적용되는 알고리즘도 진화하는 등 ICT 기술은 사라지거나 달라져도 데이터 축적은 지속해야 한다”고 말했다.

조 단장은 전력 같은 인프라가 이미 깔려있는 기존도시와 신도시 개발에 있어 스마트시티 모델은 달라질 수 있지만 무엇보다 중요한 것은 시민 참여를 이끄는 비즈니스 모델 발굴이라고 강조했다.

그는 “기존도시는 15% 정도 되는 원거리 발전에서 가정까지 오는 전력 손실률을 줄이기 위해 스마트그리드라는 양방향 체제를 만들고 전기차가 머무는 동안 해당 아파트 단지의 축전지 역할을 하게 하는 등 기존 인프라는 그대로 두고 모니터링하고 이를 네트워킹 하는 구조”라고 설명했다.

또 “하지만 중국은 베이징이나 상하이 정도를 빼면 막 도시 개발이 진행되는 상황이어서 다르다. 인도네시아, 자카르타 등도 마찬가지”라고 부연했다. 최근 중국 정부는 스마트시티 건설을 국가 전략 프로젝트의 하나로 선정해 2016년에서 2020년까지 총 1조위안(약 168조원)을 투자하기로 한 바 있다.

스마트시티는 대부분 대규모 건설 프로젝트를 동반하는 까닭에 지나치게 돈이 많이 들지 않을까 하는 걱정도 있다. 실제로 고양시가 LH와 추진 중인 ‘고양청년스마트타운(1만2000세대)’만 해도 사업비가 1조3000억원을 넘는다. 그래서 인천 검단시티에서 보듯 스마트시티 개발이 본격화되면 주위 땅값이 들썩이기도 한다.

그는 “지나친 부동산 가격 상승은 스마트시티를 모든 걸 해결하는 최고 기술로 무장한 비싼 최고급 도시로만 생각해서 생긴 오해”라면서 “각 지자체의 현실을 고려해 기존 인프라를 최대한 활용하는 것, 특히 시민의 참여로 전체 거주자 이익의 총량이 투자 대비 얼만큼 늘어날지 계산해 외부 사업자들에게 사업모델 개발 기회를 제공하는 것 등이 대안이 될 수 있다”고 말했다.

조 단장은 “스마트시티가 비즈니스모델과 같이 가지 않으면 정부의 연구개발(R&D)자금을 받아 신기술을 테스트만 하는 좀비 기업들만 양산할 수 있다”면서 “스마트시티로 주위 땅값만 오르는 것은 누군가는 손해를 보는 치킨게임이기 때문에 바람직하지 않다. 세계적인 스마트시티 솔루션 기업 육성이나 공유경제 플랫폼 확산, 두레 같은 사회문화적 공동체 등 선순환적인 가치로 확산시켜야 한다”고 조언했다.