돈 잘 버는 자율주행 스타트업, 韓 넘어 해외로 진출

[이데일리 지영의 기자] 고금리와 경기 불황 우려 속에 시장의 투심이 꽁꽁 얼어붙은 시기. 자율주행 모빌리티 솔루션 개발 전문 기업 ‘오토노머스에이투지’는 혹한기에도 340억원 규모 시리즈B 투자 유치에 성공했다. 한국산업은행과 하나증권·하나벤처스, KB증권·KB인베스트먼트, 카카오모빌리티 등 국내 유수의 투자사들이 줄줄이 자금을 댔다. 시장에 불안이 만연한 시기지만, 성장이 담보된 기업 앞에서는 투자사들이 선뜻 지갑을 열었다.

자율주행 모빌리티 플랫폼 (사진=(주)오토노머스에이투지)

테슬라 등 쟁쟁한 공룡 기업을 제치고 글로벌 자율주행 순위 13위, 국내 자율주행 기록 1위. 국내 토종 스타트업 오토노머스에이투지에 따라붙는 수식어들이다. 지난 2018년 창업한 이래 5년 만에 탄탄한 자율주행 기술력을 기반으로 국내외에서 자율주행 산업의 핵심 기업으로 떠올랐다.

이데일리가 유병용 오토노머스에이투지 기술 이사를 만나 고속 성장의 비결과 자율주행사업 청사진을 들었다.

오토노머스에이투지 유병용 기술이사(사진=오토노머스에이투지 제공)

- 투자 혹한기에 거액의 투자유치에 성공했다. 오토노머스에이투지가 가진 어떤 차별점이 투자사들 마음을 움직였나

시장에서 버티지 못하고 무너진 자율주행 기업들의 특징은 수익이 나든 안 나든 자율차를 일단 몇 백대씩 만든다는 점이다. 수익을 못 내는 상황에서 계속 테스트만으로 기업가치를 올려서 투자금을 계속 받는다. 자율주행차 1대를 만드는 데에 보통 4억에서 5억이 드는데, 100대씩 만들기 시작하면 4~500억은 그냥 쏟아붓게 되는 거다. 이런 구조로는 살아남기 쉽지 않다.

우리는 돈을 벌면서 성장하는 구조를 지향하고 있다. 쉽게 말하면 수주 받는 사업이 있어야 차를 만든다. 비용 자체를 최소한 줄이는 방향으로 운영해왔던 거다. 정부의 스마트시티 사업 등, 한국 내 자율주행 사업의 90% 가량은 우리가 다 수주를 받고 있다. 사업도 받고, 사업을 통해 자율주행 실증 테스트도 더 많이 하면서 성장하는 생산적인 구조다. 단순히 기술개발에 계속 비용을 지출하는 구조로 운영하고 있지 않다. 정부사업(B2G)과 기업(B2B) 수주를 받으면서 매출을 내며 성장하고 있어서, 현실적인 발전전략을 유지하고 있는 셈이다. 이런 점을 투자자분들이 긍정적으로 봐주신 것이 아닌가 싶다.

그리고 우리는 투자사 앞에서 기술적으로 거짓말을 하지 않는다. 우리가 공대 출신 기술자들이라 포장에는 약하지만, 오히려 보수적이고 솔직한 게 좋을 수 있다. 투자사 앞에서 꿈과 희망을 더 크게 이야기하면 더 포장이 잘 될 수도 있겠지만, 기술과 성과에서 거짓말하지 않았던 게 우리가 더 빠르게 클 수 있었던 원동력이라고 믿는다.

- 통상 정부사업은 보수적인 경향이 높은데, 계속 늘어나는 수주 성과가 안전성과 기술력에 대한 인증인 것 같다. 오토노머스에이투지가 보유한 자율주행 기술의 차별점은?

다른 자율주행 회사 대비 더 안전에 대해 깊게 고민하고, 많은 안전장치를 만들어놨다고 본다. 레벨 4 자율주행은 완전 무인 작동이기 때문에 안전을 위해서는 이중·삼중의 장치가 있어야 한다. 만약 고속도로에서 위험 상황이 생겨서 탑승자를 태운 상태로 긴급하게 정지해야할 때 장치가 고장나는 경우가 있을 수 있다. 하나가 고장 났더라도 다른 장치가 안전 제동 역할을 대체하는 방식으로 소프트웨어·하드웨어가 맞물려 작용하도록 설계하고 있다.

그래서 우리는 이제 소프트웨어·하드웨어가 유기적으로 맞물려 동작할 수 있도록 모두 다자체 기술로 하고 있다. 남의 기술을 사온다거나 오픈 소스를 사용하지 않는다.

- 여러 지자체의 러브콜을 받아서 국내에서 자율주행 차량을 가장 많이 운행 중이다. 현재 국내에서 오토노머스에이투지의 자율주행차는 어디서 운영되고 있나?

점차 지역과 서비스의 범위를 다양하게 넓혀가고 있다. 세종 시외버스터미널에서 대전까지 운행되는 ‘오송·세종 자율주행 버스’가 대전까지 왕복 64.4㎞를 달리고 있다. 전에는 세종 내에서 운영하던 것이 더 연장 됐다. 대구 달성군 테크노포리스 일대에서 ‘달구벌 자율차’도 운행 중이다. 여객 뿐만 아니라 물류도 운송을 하고 있어서 역할이 더 늘고 있다.

인천공항에서도 오토노머스에이투지의 자율주행 차량을 탈 수 있게 됐다. 공항 이용객들이 제1여객터미널과 장기주차장에서 자율주행 셔틀버스를 무상으로 이용할 수 있다.

이밖에 안양에서도 ‘밤도깨비 사업’에 참여 중이다. 대중교통이 끝날 때쯤부터 안양 시민들은 오토노머스에이투지의 자율주행 전기 셔틀버스를 타고 귀가하고 있다.

- 올해 상반기에 글로벌 시장조사 전문기관 ‘가이드하우스 인사이트’가 발표한 자율주행 기술종합순위에서 테슬라 등 쟁쟁한 기업들을 제치고 13위에 올랐다. 이후로 글로벌 시장에서도 러브콜이 쏟아지고 있다는 이야기가 들린다. 현재 진행 중인 해외 사업은 어떤 것들이 있나?

기존에 중점적으로 추진하고 있던 해외 사업은 싱가포르의 국가 시범 사업인 ‘코스모(COSMO) 프로젝트’가 있다. 그 사업의 일부를 우리가 수주한 상태로, 싱가포르 내 자율주행 모형 도시에서 먼저 실 주행을 해보고 실제 도로에 자율주행차를 운행할 계획이다. 싱가포르 내 관광지에도 우리 회사의 자율주행 셔틀을 도입하는 안도 추진하고 있다.

최근에는 싱가포르 외에도 최근 유럽 국가와도 사업 논의를 진행하고 있다. 해당 국가의 핵심 도시 내에 오토노머스에이투지의 자율주행 셔틀버스 등을 1만대 가량 도입하는 방향으로 이야기가 되고 있다. 이 국가에서 성공적으로 정착이 되면 유럽 내 인근 국가로 확장되기 좋은 여건이라 기대를 걸고 있다. 미국과 중동, 동남아 쪽에서도 사업 협의 요청이 오고 있어 계속 협의 중이다.

- 최근 KG모빌리티와 자율주행 시스템 개발 협력 및 자율주행 차량 제조를 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 양사간에 어떤 시너지가 있을 것으로 기대하는지

KG모빌리티와 협력하게 된 건 올해 사업에서 가장 잘 된 일이라고 여기고 있다. 서로 윈윈하면서 함께 성장할 수 있는 좋은 파트너를 만났다고 생각한다. KG모빌리티는 현재 자율주행 레벨 2단계(차량의 가속과 감속, 조향(방향 조절)을 제어하는 수준)를 운영하고 있는데, 3~4레벨로 고도화할 협력 파트너가 필요한 입장이었다. 오토노머스에이투지의 소프트웨어적 협조가 KG모빌리티의 자율주행 고도화에 보탬이 될 것이고, 우리는 KG모빌리티의 차량 부품을 활용하고, 차량 양산 노하우를 전수받길 기대하고 있다. 서로 의사소통이 원활하게 이뤄지는 파트너라 앞으로도 시너지에 대한 기대가 크다.

-향후 한국 자율주행 사업이 더 빠르게 발전하기 위해 필요한 것은

현재 자율주행 사업은 과도기에 놓여 있다고 본다. 마치 과거에 마차에서 엔진 차로 넘어가던 시기와 마찬가지다. 말을 타던 사람들이 엔진차를 보며 느꼈던 두려움 같은 것이 자율차를 보는 시각에도 담겨 있는 듯 하다. 자율차 생태계가 더 발전하려면 사람들의 수용성이 높아져야 한다. 그러기 위해서는 국내에서 자율차가 더 많이 달릴 수 있어야 한다. 이미 오토노머스에이투지의 자율주행차가 오가고 있든 대구와 세종 지역 시민분들의 수용성은 많이 높아진 상태라고 본다. 자주 보고, 타볼수록 수용성은 높아지기 마련이다.

미국에서 계속 자율주행 관련 사고 소식이 나오고 있는데, 우리나라에서는 사고가 안 난다. 우리나라에서 사고가 안 나는 이유는 미국만큼 자율차를 많이 안 돌리기 때문이다. 국내에 자율차 면허를 받은 대수가 300대에서 400대 사이다. 그런데 미국은 한 업체가 300대를 가지고 있고, 이런 업체가 수십개가 넘는다

국내도 발전하기 위해서는 자율차가 많이 달리고, 사람들에게 익숙해질 수 있어야 하는데 아직 이런 부분이 부족하다. 자율차에 대한 수용도도, 저변도 아직 낮다보니 자율차에서 가벼운 사고 한 번 나면 인식이 부정적으로 바뀌기가 너무 쉬운 환경이다. 음주운전사로 인한 사망사고가 엄청나게 많아도 술을 금지시키진 않지만, 자율주행차는 사고 한 번에 전체 자율차가 다 중단되어 버리는 사태가 벌어질 것이라는 두려움이 있다. 우리나라는 이미 자율주행 산업 부문에서 많이 앞서나가고 있다. 조금만 더 제도적으로 잘 정비하고 더 열린 마음으로 열어주면 자율주행 선도국으로 자리잡을 수 있을 것이라 본다.