중국 모토라이제이션 임박..현대차 다시 달려든다

[이데일리 지영한기자] 중국의 모토라이제이션(자동차 대중화)이 2008년 베이징 올림픽 이후 본격화할 전망이다. 이에 따라 세계 각국은 중국시장을 겨냥, 저가차 개발경쟁에 돌입했다. 현대차(005380)도 저가차 개발 및 중국 1,2공장 생산라인 조정을 통해 모토라이제이션에 적극 대응한다는 전략이다.
 
현대자동차 관계자는 6일 “내년에 준공되는 베이징 2공장에서 연산 10만~15만대 규모의 저가차가 이르면 2009년부터 생산될 것”이라고 밝혔다. 현대차가 개발중인 저가차는 1000cc급의 소위 ‘리터(ℓ)카’로, 대당 가격은 우리돈으로 450만~500만원 수준이다.

현대차는 특히 중국의 모토라이제이션에 적극 대응하기 위해 저가차 개발과 동시에 소형차 라인업을 대폭 강화할 예정이다. 현재 생산중인 베르나를 개선한 후속 모델을 현지에 선보이고, 클릭도 투입할 것으로 전해졌다. 
 
현대차는 중국 자동차 대중화를 앞두고 기존 베이징 1공장과 내년에 준공되는 베이징 2공장의 생산라인도 전면 재조정한다.  대략적으로 1공장에선 베르나 중심으로 쏘나타와 클릭이 생산되고, 2공장에선 아반떼 중심으로 투산급 RV, 저가차 등이 생산될 전망이다.  
 
◇ 2008년 올림픽 이후 중국 모토라이제이션 본격화

자동차업계에선 중국의 모토라이제이션이 2008년 베이징 올림픽 이후 본격화할 것으로 전망한다. 한국의 경우엔 88올림픽 직전인 87년부터 자동차 대중화가 시작돼 1994년까지모토라이제이션이 급격히 이루어졌다.

통상 국민 1인당 국내총생산(GDP) 규모가 자동차 가격의 절반 수준까지 올라가면, 모토라이제이션이 발생한다. 현재 중국의 1인당 GDP규모는 상하이가 5000달러, 베이징이 3000달러를 넘어서고 있다. 이에 따라 2008년 베이징 올림픽 이후 중국에선 6000달러 미만의 저가차량을 중심으로 모토라이제이션이 빠르게 전개될 것으로 관측된다.

실제 중국의 1000명당 승용차보급율은 2004년 기준으로 7대에 불과할 정도로 잠재력이 매우 크다. 1000명당 230대(2005년기준)인 한국에 비해선 크게 낮은 수치이다. 역설적으로 폭발적인 경제성장과 맞물려 중국의 자동차수요가 향후 상당할 것이란 전망이 가능하다.

중국의 승용차판매는 이미 지난해에 패신져카(passenger car) 스포츠유틸리티차(SUV) 다목적차량(MPV) 등을 포함해 423만대에 달했다. 상용차를 망라해 114만대에 그친 한국보다 4배 가량 많다. 2015년엔 세계 최대 자동차시장인 미국마저 추월할 것으로 예상되고 있다. 미국 자동차시장은 현재 1700만대에 달한다.

◇ 중국발 모토라이제이션, 현대차 소형·저가차로 승부건다 

중국의 자동차 대중화는 소형 저가차가 주도할 전망이다. 과거 한국의 경우도 소형·저가차를 중심으로 모토라이제이션이 본격화했다. 이에 따라 현대차로선 중국발 모토라이제이션에 적절히 대응하기 위해선 소형 및 저가차 개발이 불가피하다. 
 
현대차가 중국에 베르나 후속을 투입하기로 하고, 저가차 개발에 나선 것도 이 때문이다. 전문가들은 중국의 소형·저가차 시장이 향후 3~4년내 전체 승용차 판매량의 30~40%에 달할 것으로 전망한다. 궁극적으로 소형·저가차의 비중이 50%에 달할 것이란 관측도 나온다. 
 
현재 중국 정부는 소형·저가차 시장을 적극 육성하고 있다. 중국 토종 메이커들이 소형차부터 기술을 습득해 자체 경쟁력을 키우는 방향으로 정책을 펼치고 있다. 한국의 특소세와 비슷한 소비세를 소형차는 낮게, 중형차에는 높게 적용하려는 움직임도 이 같은 맥락으로 이해할 수 있다.

이러한 정책적 배려를 바탕으로 중국 토종 메이커들이 소형·저가차 시장에서 급부상하고 있다. GM대우 마티즈의 짝퉁차로 잘 알려진 치루이(奇瑞·체리)자동차의 QQ는 2006년 중국에서 800cc, 1000cc, 1300cc급을 망라해 13만5000대가 팔렸다. 또 텐진(천진)자동차의 700cc급 샤리, 하페이(哈飛·합비)자동차의 1000cc급 로보(LOBO)와 1300cc급 딩고(DINGO) 등도 중국 소형·저가차 시장을 빠르게 선점하고 있다.

서성문 한국증권 연구위원은 “현대차의 저가차 개발은 어찌보면 ‘선택’이 아닌 ‘필수’적인 사안으로 볼 수 있다”고 밝혔다. 중국이 지금 모토라이제이션의 초기 단계에 접어들고 있기 때문에 향후 저가차 시장이 빠르게 확대될 것이라고 전망했다.

◇ 중국·인도시장 겨냥, 글로벌 메이커 앞다퉈 소형·저가차 개발

글로벌 메이커들도 앞다퉈 저가차 개발에 돌입했다. 현대차로선 해외 메이커와 치열한 경쟁이 불가피하게 됐다. 도요타는 아시아 시장을 겨냥해 이미 80만엔대 저가차 개발에 들어간 상태다. GM 역시 GM대우와 유럽GM의 공동 플랫폼 형식으로 저가의 월드카 개발에 나섰다.

다임러크라이슬러는 중국의 치루이자동차에게 소형차 생산을 위탁하기로 했고, 인도의 타타자동차는 우리돈으로 250만원 정도인 ‘10만 루피카’를 개발하고 있다. 현대차의 저가 리터카는 향후 중국과 인도시장에서 해외 메이커와 치열한 격돌이 불가피하다.

물론 저가차 개발이 결코 만만하지는 않다. 현재 중국에서 판매중인 소형차 베르나의 가격은 900만원 정도다. 베르나급의 소형차와 크게 차이가 나지 않으면서 가격은 절반인 저가치를 만들기가 보통일이 아니다.

기존의 원가절감 방식으로 10% 정도는 가격을 낮출 수 있겠지만, 40% 이상 가격을 낮추는 것을 불가능하다. 현대차는 소재부터 생산공정까지 저가차 개발을 그야말로 ‘제로베이스’에서 진행중인 것으로 전해졌다.

안수웅 우리투자증권 연구위원은 “현대차가 500만원 미만의 저가차를 출시하더라도 현지 로컬 메이커 경쟁차에 비해선 가격이 20~30% 정도 더 비싼 수준”이라며 “현대차로선 원가절감과 더불어 비싼 가격에 차를 팔 수 있는 ‘브랜드 가치’를 중국에 빨리 정착시켜야 한다”고 조언했다.