[기고]콩나물시루 지하철의 꿈

서울지하철에 처음 푸쉬맨이 등장한 것은 1990년의 일이다. 푸쉬맨은 말 그대로 승강장에 서서 승객들을 전동차 안으로 밀어 넣는 역할을 했다. 당시 서울은 자동차 등록 대수가 1백만 대를 넘어서며 지상 교통의 기능이 마비되는 상황에 놓여있었다. 시민들은 자동차 대란을 피해 지하철로 몰려들었다. 승차난을 해소하기 위해선 한 사람이라도 더 태워야 했다. ‘지옥철’이라는 꼬리표를 달게 된 것도 이때 쯤이다. 너무 많은 승객이 타면서 출입문의 고무 패킹이 떨어져 나가는 경우도 적지 않았고, 승객들이 밀리는 바람에 전동차의 출입문이 휘어져 제대로 작동이 안 되는 경우도 3개월에 한 번 정도 있었다고 한다. 출퇴근길이 얼마나 고단했을지 짐작케 한다.

그로부터 4년 뒤 푸쉬맨은 커트맨에게 자리를 내주게 된다. 높은 혼잡도로 인한 불편과 무리한 승차에 따른 운행 지연은 새로운 대안을 필요로 했다. 커트맨은 만원 전동차에 승객들이 무리하게 타지 못하게 제지하는 임무를 맡았다. 30년도 더 된 이야기지만 혼잡도 문제는 지금도 여전히 풀기 어려운 숙제다. 매년 국정감사나 행정사무감사의 단골 지적 사항이기도 하다. 최근 인파 밀집에 대한 사회적 관심과 민감도가 높아진 상황에서 고민은 더욱 깊어졌다. 단기간에 단편적 정책으로 접근하는 땜질식 처방은 한계가 있다는 걸 잘 알고 있었다. 보다 근본적이고 지속 가능한 대응책 마련을 위해선 우선 전담 조직이 필요했다. 지난해 1월 혼잡도 개선팀 신설을 시작으로 본격 사업에 나서게 됐다.

1~8호선 중 4호선의 출퇴근 시간대 혼잡도가 가장 우려스러웠다. 진접선 개통으로 최고 혼잡도가 162%에서 186%로 폭증하면서 민원이 끊이질 않았다. 혼잡도를 낮추는 가장 효과적인 방법은 열차의 추가 투입이다. 다행히 최근 노후 전동차 교체 사업에 따른 신조차 도입으로 전동차 운용이 안정화되면서 여력이 생겼다. 두 차례에 걸쳐 증회 운행을 시행한 결과, 효과는 즉각 나타났다. 혼잡도가 186%에서 150%까지 낮아진 것이다. 2·3·5·7호선에서도 열차 혼잡도 모니터링을 통해 열차 운행을 조정하여 출퇴근 시간대 증회가 이뤄졌다. 예비 열차를 활용하는 것만으로는 안정적인 운영이 어려울 수 있어 4·7호선에서는 보유 차량의 수를 늘리는 증차를 추진 중이다. 현재 약 450억 원 규모의 4호선 3편성 증차 계획이 행정안전부의 중앙투자심사를 통과한 상태다. 시간이 조금 걸리더라도 혼잡도 완화에 가장 확실한 방법이기에 차질 없이 진행해 나갈 것이다.

역사의 구조적인 부분을 개선하는 작업도 활발히 이뤄지고 있다. 승강장 등에서 보행에 불편을 일으키는 지장물 철거를 통해 보행 동선을 개선함으로써 밀집도를 낮출 수 있기 때문이다. 22개 중점 과제를 발굴하여 개집표기 증설 등 단기적이고 시급한 13개 과제는 완료했다. 커트맨의 바통은 안전 도우미가 이어받았다. 혼잡도가 높은 91개 역을 중심으로 안전 도우미 364명이 배치되어 승강장 발 빠짐, 출입문 끼임 등 안전사고 예방을 위한 계도 활동을 벌이고 있다. 체계적인 혼잡도 관리를 위해선 무엇보다 정확한 혼잡 데이터를 확보하는 것이 중요한 만큼, 인공지능(AI) 기술을 활용한 혼잡도 측정 및 분석 기술 개발 용역도 진행 중이다. 향후 혼잡도 측정·분석·공유가 효과적으로 이뤄질 수 있도록 고도화할 계획이다.

지하철 혼잡도는 시민의 안전과 직결되는 문제다. 삶의 질이 달려 있다. 서울교통공사가 국내 도시철도 운영기관 최초로 혼잡도 관리 가이드를 마련해 혼잡도 관리 체계를 확립한 것은 그 엄중함 때문이었다. KTX나 비행기 객실 수준의 안락한 서비스는 어렵겠지만, 서울지하철을 이용하는 시민께서 적어도 불쾌하거나 불편하지 않도록 하겠다는 것이 소박한 목표다. 시민의 눈높이에서 체감도 높은 혼잡도 개선 정책을 지속 발굴해 추진해 나갈 것이다. 그렇게 해서 수십 년간 서울지하철을 수식했던 콩나물시루, 지옥철의 멍에에서 벗어나는 꿈을 조심스레 품어본다. 지금 서울교통공사는 그 어느 때보다 혼잡도에 진심이다.